Ferrari SF16-H “üzgəcləri”
Ferrari-də Belçika və İtaliyada keçirilmiş iki yüksəksürətli mərhələlər üçün SF16-H-in aerodinamik paketini sadələşdirdilər – komanda düz yerlərdə sürəti yaxşılaşdırmağa cəhd edirdi. Amma Sinqapurda proses əks səciyyə almağa başladı.
Avtomobilin ön hissəsində hava axınlarının strukturunu dəyişmək cəhdi ilə ox bağlandı, eləcə də Silverstounda peyda olmuş, şassinin aşağı hissəsindəki “üzgəclər” yoxa çıxdı.
Daha çox asfaltayatma qüvvəsi tələb edən Sinqapur şəhər trası üçün komanda şaquli “üzgəcləri” (1) geri qaytardı və “yelçəkən” oxu təzədən açdı ki, bu da təkcə aerodinamik yüklənməni dəyişməyəcək, həm də bütövlükdə ümumi asfaltayatma qüvvəsini ümumilikdə yaxınlaşdıracaq axınlar strukturu yaradacaq.
“Üzcəglər” ön qanad tərəfindən yaradılaraq avtomobilin altlığının aşağısında səmərəliyi yüksəltməkdən ötrü onun formasını və vəziyyətini dəyişən Y250 qasırğasını yenidən istiqamətləndirməyə kömək üçün istifadə olunur.
Ferrari-nin ön qanadı və altlığının dəstəklənməsi
Ferrari-nin geri çəkilməyə yolu yoxdur – Mühəndislər Kubokunda ikinci yer əldən çıxıb və onu geri qaytarmaq hələ ki mümkün olmur. Məhz buna görə SF16-H şassisi Sinqapur Qran Prisi ərəfəsində yeni dəyişikliklərə məruz qaldı ki, komandanın şansını yüksəltsin.
Ön antiqanad
Əsas kaskad elementlərinin profili tərəfindən formalaşmış “tunel” başqa forma aldı. Komandanın bu dəfə (2) istifadə edəcəyi gözlənilən həmin qanad ön kənar-haşiyənin və müvafiq olaraq bütün sonrakı lövhələrin bir qədər fərqli xəttinə malikdir.
Dəyişikliklər, bu sahədə qabaq təkərlərin ötüb yan keçən axınlarına təsir göstərən qasırğanın formalaşmasında özünü büruzə verəcək. “Tunel” onları təkərdən kənara istiqamətləndirir ki, bu da həmçinin, turbulent “izin” formasında özünü göstərir.
Qlobal məqsəd axınların sabitləşdirilməsi və “izin” maşının altlığı ilə qarşılıqlı təsirinin dəyişməsidir ki, bu da asfaltayatma qüvvəsinə artım gətirəcək.
Altlığın dəstəklənməsi üçün qanadcıq
Ferrari şassinin konstruksiyasına sərtliyin yüksəldilməsi üçün (3) altlığın arxa təkərlər hissəsində maşının korpusu ilə əlaqələndirən daha bir element əlavə etdi. Özü də burada konstruktorlar aerodinamik fayda götürməyə nail oldular, belə ki, kiçicik qanadcığın profili dəstəkverici xarakter daşıyır.
Şaquli formaya malik olan dəstəkverici aşağı hissədə üfüqi element vasitəsilə altlıqla birləşir. Bu, altlığı azacıq içəri çəkməyə, “butulka boğazı” sahəsində hava axını üçün daha çox yer saxlamağa imkan verdi.
Lakin buradakı ondan heç də az olmayan ideya pantonun çöl tərəfdən əyilib keçən hava axınının şassinin səthindən qopmasına imkan verməkdir. Üstəlik, altlığın kənarının titrəmə-tərəddüdlərinin olmaması maşının arxa hissəsinin sabitliyinə öz təsirini göstərir.
Ferrari-nin qanadlarının dişli kənar haşiyələri
Ferrari, bir müddət əvvəldən artıq Mercedes-in maşınlarında peyda olmuş həlli sınaqdan keçirdi. Sinqapurda komanda mümkün qədər yaxşı şütüməyə can atır.
Əsas kaskadın sondan əvvəlki elementinin arxa kənar haşiyəsi geri qayıdır. “Daraqcıq” hava axınlarının yönünü dəyişməli və qanadın əməliyyat imkanlarını (4) genişləndirməlidir.
Mercedes-də ötənilki Yaponiya mərhələsindən bu ideyanı araşdırırlar – nəzəriyyədə dişli kənar haşiyə mini qasırğa yaradaraq öz “qapadıcısında” və onun ardınca yerləşənə də (5) asfaltayatma qüvvəsi əlavə etməlidir.
Bu, əsas kaskad elementlərini, onun səthindən axının qopması ilə risk etmədən azacıq kiçik hücum bucağına yaymağa imkan verir.
Eyni zamanda da “dişli” həll heç də hər maşına uyğun gəlmir. Red Bull-da onu Şanxaydakı sərbəst yürüşlərdə sınaqdan keçirdilər, amma o, daha onların maşınlarında görünmədi (6).
Nə qədər ki, mühakimə yürüdə bilərik, ön oxun əlavə yükləməsi pozitiv amildir, amma eyni zamanda da maşının altından keçən axın bir qədər daha turbulent olur və ön qanaddan arxada yerləşən komponentlər bundan səmərəliyini itirə bilər.
Bu səbəbdən Ferrari-də, bəzi digər mikroyaxşılaşdırmalarla bərabər olaraq, dişli kənar haşiyədən məşqlərdə istifadə etdilər ki, onun tətbiqinin nəticələrini başa düşsünlər. Digər kiçik yeniliklər sırasında, misal üçün, SF16-H altlığının dəstəklənməsini də göstərmək olar ki, bu barədə biz artıq söz açmışıq (7).
McLaren-nin ön qanadı
Sinqapura səfər ərəfəsində ön qanadın, maşının bu hissəsindəki hava axınlarını daha dəqiq istiqamətləndirməyə imkan verən yeni versiyası hazırlandı.
Dəyişikliklər iki əsas sahəyə aid olur ki, bunlardan birincisi bağlanqacların (bağlayıcıların) ucluqlarıdır (8).
Son yarışlar boyunca McLaren-də iki ucqar elementin ikiləşmiş iç ucluğundan istifadə etdilər ki, formalaşan Y250 qasırğasına təsir göstərilsin.
Belə materiallarda vaxtaşırı xatırlatdığımız bu qasırğa havanın aşağıya yenidən istiqamətləndirilməsi çox əhəmiyyətlidir, amma onun özünü bir qədər sürüşdürmək yaxşı olar, belə ki, bu trasda orta sürətlər hissolunacaq qədər azdır.
McLaren məqsədə lövhələrdəki dəlikləri daha uzun etməklə çatmaq qərarına gəldilər.
Bundan başqa, burada bütün konstruksiyanın mökəmliyini təmin etmək, silkələnmə və yüklənmə altında çox güclü nisbi yerdəyişmələrə yol verməmək üçün nəzərdə tutulmuş birləşdirici elementlər də peyda oldu – onlar ağ dairələrə alınmışdır.
Digər mühüm dəyişiklik əsas kaskadın çöl tərəfindəki “tunel” oldu – o, hava axınını ön təkərdən yan keçməklə istiqamətləndirir.
Orada sondan əvvəlki lövhədə (sarı rənglə fərqləndirilib) yeni dəlik meydana çıxdı. O yuxarıya daha çox istiqamətləndirməyə imkan verir ki, bu da Marina-Bey dövrəsində maşının özünü aparmasına pozitiv təsir göstərəcək.
McLaren MP4-31-in arxa qanadının yan lövhələri
Britaniyalılar jalüzlərlə bağlı həlli tətbiq etmiş komandaların kiçik siyahısına qoşuldular, belə həllin cığıraçanı isə bu mövsümün əvvəlindən Toro Rosso oldu.
İdeya, yan lövhə və qanadın səthlərinin qovuşuğunda ortaya çıxan təzyiq qovşağının yerini dəyişməkdən (sürüşdürməkdən) ibarətdir.
Komanda bir qədər bundan əvvəl üfüqi dəliklər yerləşdirməyə başladı, bunların bir qırağı əyilmişdi – biz onları jalüzlər adlandırırıq – Toro Rossonun yeniliyi isə onları yan lövhənin kənarına qədər gətirməkdən ibarət idi. Bu zaman çöl tərəfdən elementlər konstruksiyanın möhkəmliyini təmin edən kiçik bəndlərlə bərkidilmişdi. Bu alət həmçinin, hər bir “jalüzü” fərdi tələb olunan bucaq üzrə çevirməyə imkan verir (9).
Aerodinamikadakı hər bir konseptual həldə olduğu kimi, burada birbaşa surətçıxarma ilə qərarı sadəcə təkrarlamaq mümkün deyil – komandalar hesablama hidrodinamikası vasitələri ilə zəruri iş aparmaqla və aerodinamik tuneli işə qoşmaqla onu uyğunlaşdırmalı və yalnız bundan sonra istehsalata buraxmalıdırlar.
Məhz buna görə də “jalüzləri” tətbiq etmiş hər bir komanda – Toro Rosso, Mercedes ya da Sauber – özünün yekun versiyasının fərqləndirici cizgilərinə malik idi. McLaren də burada istisna deyil.
Uokinqdəki mühəndislər “jalüzləri” praktiki olaraq qanadın aerodinamik səthi ilə təmas nöqtəsinə qədər uzatdılar. Bu, müstəviləri böyük hücum bucağı altında yerləşdirməyə imkan verdi, belə ki, meydana gələn qasırğalar keçid təzyiqi zonasına daxil olaraq, problem yaratmağa sadəcə macal tapmırlar.
Bu cür uzun dəlikləri tarazlaşdırmaq üçün bəndlər də həmçinin, başqalarında olduğu kimi lap ön qıraqda deyil, ondan bir qədər aralı yerləşib. Bu zaman ən yan lövhənin ön qırağı aşağı hissədə geri əyilir.
Mercedes W07-nin əyləcləri
Sinqapurda dünya çempionları diqqəti əyləclərin soyudulmasının maksimal səmərəliliyinə yönəltmək qərarına gəldilər ki, bu da kifayət qədər mühüm dəyişiklikər tələb elədi.
Biz artıq gördük ki, alman markası dəfələrlə yeniləndirmə apararaq bu sahəyə böyük diqqət yetirir. Yas-Marina trasında əyləclərə düşən yük çox böyükdür, cümə günü isə Niko Rosberq radio ilə onlara şikayətlənib ki, bu da həyəcanlı zəng oldu (10).
Tamamilə qapalı “baraban” əvəzinə W07-də yalnız əyləc diskinə qədər çatan versiyadan istifadə olunur. O çoxsaylı yavaş döngələrdə ayrılan istilik enerjisinin xeyli sürətlə yayılmasına imkan verir.
Mercedes-də əvvəlki kimi Carbone Industries-in istehsalı olan əyilmiş xarici səthli disklərdən istifadə olunur. Bunlar istiliyi daha yaxşı ötürməyə imkan verməklə yanaşı həm də aerodinamika nöqteyi-nəzərindən müəyyən üstünlüyə malikdirlər.
Havauducuların konfiqurasiyası xüsusi diqqətə layiqdir. Yekunda elə Monakodakı eyni versiyadan istifadə etmək qərarına gəlindi – o maksimal səmərəli soyutmanı təmin edir.
Lakin təkərlər, məlum olduğu kimi, temperatur dəyişmələrinə çox həssasdırlar. Ona görə də komandada bütün toplanmış məlumatları ən diqqətli şəkildə araşdırırlar ki, yeganə düzgün seçim edə bilsinlər.
Bu amil Mercedes üçün Sinqapur Qran Prisi çərçivəsində olduqca mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Məhz təkərlərin və əyləclərin temperaturunu bir çoxları keçənilki dünya çempionatının mürəkkəbliyinin səbəbi hesab edirlər. Və əgər builki uik-endin gedişi haqqında danışsaq, onda şənbə günündə tərəqqi cümə günü ilə müqayisədə yetərincə kiçik oldu.
Toro Rosso-nun STR11 assimmetrik əyləcləri
Bir neçə mərhələ bundan əvvəl olmuş sürətə yenidən çatmağa can atan Faentsadan olan komanda Sinqapurda ixtiyarındakı detalların müqayisəsini davam etdirdi.
Hələ ki Almaniyada təqdim edilmiş yeniliklər paketi onu işləyib hazırlayanların ümid etdikləri irəliyə doğru o addımı atmağa imkan vermədi.
Sazlanmalar nöqteyi-nəzərindən Toro Rosso-da qərara gəldilər ki, əyləclərdən və təkərlərdən maksimum səmərə əldə etmək üçün Marina Beydə ön təkərlər sahəsinin sağında və solunda müxtəlif konfiqurasiyadan istifadə etsinlər (11).
Sağdakı (maşının hərəkəti üzrə) “baraban” aşağı hissədə kəsik qazandı, hansı ki, solda kəsik yuxarıda edilib və diski açır.
Kiçik damcıyabənzər kəsiklər istiliyə sol “baraban” vasitəsilə o baş-bu baş keçməyə imkan verir – komanda əyləclərin daha səmərəli soyudulması və təkərin maşının hər tərəfindən isidilməsi üçün nizamlamalar axtarışını davam etdirir.
