McLaren
Ön antiqanad
Fernando Alonso işlənib tamamlanmış qanadla çalışmaq imkanını ilkin olaraq qazandı – Britaniyada o artıq buna bənzər işlə məşğul olmuşdu.
Əsas kaskadın ucqar elementi dəyişdirilmişdi – komanda praktiki olaraq, İspaniyada istifadə edilmiş konstruksiyaya qayıtdı ki, burada daxili hissə uzununa kəsiklə yarıya kəsilmişdi. Bu zaman Barselonada novça və iti iç ucluqlar azacıq başqa cizgilərə malik idi (1).
Bu dəyişikliklər aerodinamik profil və qanadın əsas müstəvisindəki neytral seksiyanın qovuşuğundakı Y250 qasırğasına təsir göstərmək üçündür. Əvvəllər, Böyük Britaniya Qran Prisində bu yerdə də kiçik dəyişikliklər baş vermişdi.
Həmçinin, komanda kaskad elementlərində Silverstounda olan boyanı qoruyub saxlamışdı. O, səthi yad fraqmentlərin yapışmasından qoruyurdu – görünürdü ki, yağışlı sıralanma turu zamanı su damlaları belə kaskadın hamar detalları üzərində ilişib qala bilməzdi.
Ön əyləclərin hava kanalı
Ön əyləclər konstruktorun diqqətinin yönəldiyi daha bir zonadır. Bu dəfə McLaren şaquli elementli və onun daxili hissəsindəki hava kanalından ibarət ənənəvi sxemə geri dönməyə üstünlük verdi.
Macarıstanda hava kanalı dəyişdirilmişdi – işlənib tamamlanmış versiyanı yuxarıdakı fotoda görmək olur, onun üzərinə aerodinamik boya çəkilib: komanda üçün yeniliyin davranışını tədqiq etmək vacibdir, çünki kanallardan hər birinə yetərli miqdarda havanın düşməsinə əmin olmalıdır (2).
O cümlədən, yeni hava kanalından axınlar qəliblərə, disklərə, eləcə də “üfürmə” oxuna gedir – onun mərkəzindən başdan-başa keçməklə hava axını maşının aerodinamik səmərəliyini artırır.
Sizin sezə bildiyiniz kimi, əvvəlki versiya (keçirmədə) daha iri görünür. Onunla müqayisədə işlənib tamamlanmış variant aerodinamikaya elə də güclü təsir göstərmir, eyni zamanda da soyutmanın yetərli səmərəliyini təmin edir.
Arxa təhlükəsizlik strukturu altındakı qanadcıq
Komanda, eyni zamanda, diffuzor və arxa təhlükəsizlik strukturu arasındakı balaca qanadcığa da dəyişiklik etdi. Hunqororinqdə hər iki pilot yeni versiyanı aldı.
Eni 200 mm olan element azəhəmiyyətli görünə bilər, amma o, elə yerdədir ki, qonşu sahələrə aerodinamik təsir göstərir. Əgər biz diffuzordan və arxa qanaddan bütöv bir şey haqqında danışırmış kimi söz açırıqsa, bu, kritik mühüm sahədir.
Modernləşdirilmiş versiyada ən aşağı detal hündürlüyünə böyüdülmüşdü və indi təhlükəsizlik strukturunadək çatır. Bu zaman o, burada maksimal yol verilən 200 mm oldu (3).
Birincinin arxasında yerləşən ikinci qanadcıq da həmçinin, dəyişdirildi, halbuki ən uzaqda olan əvvəlki formasını və ölçülərini saxladı.
Toro Rosso
Faensada STR11-i təkmilləşdirməyə davam etməklə yüksək səviyyə nümayiş etdirirlər. Əgər yada salsaq ki, şassinin hazırlanması Ferrari mühərriklərinə keçidlə bağlı qərar qəbulu ilə mürəkkəbləşmişdi.
Buna görə bir sıra kompromislərə getmək lazım gəldi və bolidi korlayan məqamlardan biri yan pontondakı hava üçün giriş dəliklərinin çox kiçik olaraq qalmasıdır. 2015-ci ilin güc qurğusu bir qədər daha artıq səmərəli soyutma tələb edir, ona görə də işlənmə şəraiti optimalı deyil.
Problemin kəskinliyini azaltmaq üçün komanda artıq dəfələrlə soyutma sisteminin konfiqurasiyasını dəyişmişdi. Sağ və sol pontonlardan müxtəlif həcmdə istilik aparmaq üçün nəzərdə tutulmuş asimmetrik çıxış dəliklərini xatırlamaq kifayətdir. İlkin olaraq Renault güc qurğusu üçün bir pontonda radiator, digərində isə interkuler – aralıq hava soyuducusu yerləşdirmək planlaşdırılırdı. Ancaq indi hər iki tərəfdən radiatorlar qoymaq lazım gəldi (4).
Bu, onunla əlaqədardır ki, 2015-ci il Ferrari mühərriyinin konstruksiyasında silindrlərdəki sıx-gərgin havanın maye-hava soyuducusundan istifadə olunur. Həmin soyuducu V-şəkilli daxili yanma blokunun silindrləri arasındakı məkanda yerləşir.
Həmçinin, Macarıstanda komanda ilk dəfə Silverstoundakı testlərdə sınaqdan keçirilmiş yeni mühərrik qapağından istifadə elədi. Qapaqda yan yuxarı təhlükəsizlik qövsündən sonra yerləşən əlavə havanın daxilolma kanalları var.
Onlar sərin havanı güc qurğusunun arxasında quraşdırılmış ERS radiatorlarından birinə yenidən ötürürlər. Adətən bu vəzifəni yuxarı hava kanalları yerinə yetirir, lakin indi o başqa məqsədlər üçün istifadə oluna bilər.
Kokpitin yan tərəfləri boyunca komanda iri kərtiklər yerləşdirib ki, pontonlardan mümkün qədər çox istilik kənarlaşdıra bilsin (5).
Sizin də görə bildiyiniz kimi, kərtikli səth ön tərəfdə qaldırılıb və bundan sonra arxadakı pontonun səviyyəsinədək aşağı salınıb. Bu, havanı səmərəli şəkildə kənarlaşdırmağa imkan verir, özü də müsbət nəticə təkcə pontonun daxilində deyil, həm də onun səthində əldə olunur ki, onun da səthi boyu sonradan qızmar hava axır.
Maşının arxa hissəsində, əvvəllər asimmetrik havalandırma dəliklərinin olduğu yerdə biz artıq çoxdan Toro Rosso-da olmayan çox böyük ölçülü boşluqlar görürük (6).
Şübhəsiz ki, bu qərar aerodinamik xüsusiyyətlərə mənfi təsir göstərir. Lakin, əgər trasda mühərrik soyutmanın çatışmamazlığı ucbatından çox qızarsa, nəticə, heç şübhə yoxdur ki, daha ciddi olacaq.
Manor
Komanda MRT05-in konstruksiyasına kiçik yeniliklər əlavə etməklə ümidlənir ki, artıq Paskal Verlyaynın qazandığı bir xal çempionatın sonunda Sauber-i üstələməyə imkan verəcək. Macarıstana Manor kameralar üçün tam işlənmiş, burun tərəfdəki müqavimət sipərində qurulan bərkidici ilə gəldi. Analoji həllərdən artıq Mercedes, Ferrari, Red Bull və Toro Rosso istifadə edir. Bu, kameraları qaydalarla nəzərdə tutulandan yuxarı quraşdırmağa imkan verir.
Özü-özlüyündə kameraların örtük qapaqları aerodinamik olaraq neytraldırlar. Ancaq onların bərkitmələrindən komandalar uzun müddətdir ki, üstünlüklər əldə edirlər (7).
İndi hamı çalışır ki, dayaqları, sonradan asmaların rıçaqlarına düşəcək axınla qarşılıqlı təsirdə olacaq yerdə quraşdırsın. Əgər bunu, bir az daha sabit etmək mümkün olsa, bu, gövdənin yanı ilə hərəkət edən hava axınına müsbət təsir göstərər.
Həmçinin, görmək mümkündür ki, aşağı hissədə bərkitmə xüsusi formaya malikdir – və bunu artıq başqa komandalarda görə bilmərik. Bu, havanı fəal şəkildə bolidin altına yenidən yönləndirməyə imkan verən özünəməxsus qanadcıqdır.
Renault
Baxmayaraq ki, fransızlar onların başlıca diqqətinin 2017-ci il bolidində cəmləşdiyini etiraf ediblər, ancaq bəzən kiçik yeniliklər vaxtaşırı indiki RS16-da peyda olur. Bir qayda olaraq, bunlar bir neçə ay əvvəl düşünülmüş yeniliklərdir – işlənmənin tam dövrəsi məhz bu qədər çəkir.
Renault-nun son Qran Priləri, eləcə də Silverstoundakı testlərdə hər cümə apardığı iş şassinin dərk edilməsinə yönəlib ki, mövcud olandan maksimumu üzə çıxarmaq mümkün olsun. Bu, resursların lap az olduğu, maşının özünün isə güc qurğusunun dəyişdirilməsi üzündən son anda yenidən layihələndirildiyi vəziyyət üçün optimal həldir.
İstənilən halda, Hunqarorinqdəki mərhələ komandanın tərəqqisi kimi qeyd olunub. Çox güman ki, o, son həftələr asma ilə bağlı gedən işin nəticəsi oldu.
Deyəsən, yetərincə sərt hərtərəfli sınaqlar seriyasından sonra mühəndislər başa düşdülər ki, təkərlərlə iş və buna əsaslanan sazlanmalarda vəziyyət qaydasında deyilmiş.
Elə görünə bilər ki, dəyişikliklər qeyri-ardıcıl tətbiq olunur, lakin komanda McLaren kimi diffuzor və təhlükəsizlik strukturu arasındakı elə həmin kiçicik qanadcığı dəyişdirdi (8).
Əvvəlki versiyanı peletonda ən bəsiti adlandırmaq olar – o, diffuzorun yuxarı haşiyə-kənarı ilə praktiki olaraq tənbətən yeganə elementdir. İndi bu sayılı cizgiləri ilə daha mürəkkəb strukturdur.
O, ondan çıxan sürətli axınları yenidən yönləndirərək və onları işlənmiş qazlarla birləşdirərək diffuzorun mərkəzi hissəsinin işində özünü göstərir.
Bundan başqa, Macarıstanda Renault meymun oturacağından istifadə elədi ki, pilotlara trasda daha inamlı hücum etməyə imkan verən elementlərin qarşılıqlı təsirini gücləndirsin və pilotlar üçün tarazlığı təmin etsin.
