Onlar bütöv bir məsələlər kompleksini həll etməli olurlar, axı 2017-ci ildə maşınlar ötən ildəki ilə müqayisədə 20% daha artıq asfaltayatma qüvvəsi generasiya edəcəklərsə, havaya qarşı ön müqaviməti isə təkərlərin daha enli olması səbəbindən artacaqsa, onda mühərriklərin gücünü də artırmaq zəruridir.
“İndi təkərlər daha enli olduğundan, asfaltayatma qüvvəsinin səviyyəsi artdığından maşın tam qazda daha çox irəliləyəcək, – Mercedes-in baş motorçusu Endi Kouell F1i.com-a müsahibəsində belə şərh verib. – Buna görə indi bəzi döngələr düz yol hissələri hesab olunub, belə ki, trasla ilişmə səviyyəsi indi belə yüksək olub.
Pilot qazın pedalını daha çox müddətdə tam sıxılı vəziyyətdə saxlayacaq, bu isə o deməkdir ki, mühərrik maksimal qüvvəsi ilə daha çox işləməli olacaq. Buna uyğun olaraq, həmin resurs daha intensiv məsrəf olunacaq və 2017-ci ildə bizim vəzifəmiz ondan ibarətdir ki, güc qurğusunun işini yaxşılaşdırmağı davam etdirək və bu zaman onun resursunu xeyli artıraq”.
Gözləmək olar ki, texnikanın etibarlılığı ilə bağlı problem çoxalacaq, axı güc qurğuları daha yüksək yüklənməyə məruz qalacaqlar. Misal üçün, əgər 2016-cı ildə Barselonada pilotlar qazın pedalını tam sıxılmış halda dövrənin 50 faizində saxlayırdılarsa, indi bu göstərici 70%-dək artacaq. Motorçuların işi həm də onunla mürəkkəbləşir ki, yeni mövsümdə hər maşın üçün güc qurğularının sayı beşdən dördə düşəcək.
Bundan başqa, maşının çəkisi 20 kq artırılıb (702-dən 722 kq-dək), yanacaq çənində isə 100 kq yox, 105 kq benzin olacaq – yüksək yanacaq məsrəfini artmış ön müqaviməti səbəbindən kompensasiya etməkdən ötrü. Amma komandalara əvvəlkitək yanacaq məsrəfi parametrinə diqqətlə göz qoymaq lazım gələcək.
Yeni texniki reqlamentlə bağlı paradokslardan biri ondan ibarətdir ki, məqsəd olaraq maşının sürətini yüksəltmək qoyulsa da, pilotlara hər halda vaxtaşırı sürəti azaltmaq və yanacağa qənaət etmək lazım gələcək. Son üç ildə onlar bunu nəzərə almağa adət ediblər, amma indi ayrılmış yanacaq məhdudiyyətinə əməl etmək mürəkkəbləşəcək: bu, onunla əlaqədardır ki, daha səmərəli diffuzor və enli təkərlər tras ilə yüksək ilişməni həm artmış asfaltayatma qüvvəsi, həm də təkərin yaxşılaşdırılmış ilişmə xassələri sayəsində təmin edəcəklər.
Döngələrdə sürətlərin artması da mühəndislər qarşısında sadə olmayan vəzifələr qoyur.
“Güc qurğusuna düşən yük artır, – Kouell əlavə edir. – Nə zaman ki, maşın döngəni daha sürətlə keçir, şassiyə və mühərriyə, maşının monokok və ötürücülər qutusu arasındakı sahəyə təsir göstərən əyici cəhdlər artır. Mühərriyə bəzi yüklənmələr əhəmiyyətli dərəcədə yüksəlir.
Maşının bütün strukturu buna hazırlanmalıdır. Hamı həmişə mühərriyi stasionar vəziyyətdə, izafi yüklənmələr ona təsir edəndə nəzərdən keçirir. Amma döngələrdə yüklənmə 5g-dək artır, bu isə artıq ekstremaldır, ona görə mühərrikdəki və yanacaq çənindəki mayeni onun olmalı olduğu yerdə saxlamaq mürəkkəbdir”.
Yanacaq məsrəfinə həm də o təsir edəcək ki, daha enli təkərlər və artmış asfaltayatma qüvvəsi əyləc yolunun qısalmasına gətirib çıxaracaq, pilotlara isə bu zaman daha alçaq ötürmələrə erkən və daha kəskin keçmək lazım gələcək.
Güc qurğusunun komponentləri – daxili yanma mühərriyi və generatorlar (MGU-K və MGU-H) arasında yüklənmələrin paylaşdırılması bir qədər fərqli olacaq.
“Enerjinin rekuperasiyası (yenidənbərpası) rejimi də dəyişəcək, – Autohebdo-ya müsahibəsində Red Bull-un baş mühəndisi Pyer Vaşe nağıl edir. – Əylənmə fazaları qısalacaq, bu isə o deməkdir ki, ehtiyat saxlanılmış enerjinin miqdarı az olacaq. Ancaq mühərriyin maksimal dövrələrdə işlətdiyi dövrlər artır, ona görə də enerjinin çoxu MGU-H vasitəsilə işlənmiş qazlardan daxil olmağa başlayacaq. Sadə söyləsək, indi çox traslarda biz adətən Monza üçün səciyyəvi olan təzahürü müşahidə edəcəyik”.
2017-ci ildə motorçuları artıq güc qurğularının modernləşdirilməsini məhdudlaşdıran şərti ballar sistemi saxlamayacaq. Bundan istifadə edərək, Renault və Honda xeyli yeniləşdirilmiş mühərriklər təqdim edəcəklər.
O cümlədən, Honda-da mühərriyin əvvəlki arxitekturasından imtina etdilər, hansı ki, burada turbin və MGU-H V-şəkilli silindrlər bloku qruplarının arasında yerləşmişdilər. Bu, güc qurğusunun kompakt ölçülərinə nail olmağa imkan verirdi, lakin məlum oldu ki, turbinin kiçik ölçüləri təqdirində onun səmərəliliyini artırmaq mürəkkəbdir və nəticədə rəqiblərlə müqayisədə mühərriyin qüvvəsi kifayət etmirdi.
2016-cı ildə turbinin ölçüsü artırıldı, amma hər şeydən görünür ki, hazırda yapon motorçuları irəli getmək qərarına gəliblər və Mercedes-də uğurla tətbiq olunan bir sıra tərtibi həlləri tətbiq etmək niyyətindədirlər, eləcə də Ferrari-də tətbiq olunan Turbulent Jet İgnition sistemi ilə analoji forkamera texnologiyasına göz yetirirlər.
