Artıq Formula1 üzrə 68-ci dünya çempionatının başlamasına 29 gün qalır – 29 gündən sonra yeni maşınlar Avstraliyanın Melburn şəhərindəki Albert Parkda ilk məşqlərə çıxacaqlar. Ona görə də ölkədə yeganə F1 (www.f-1.az) saytı olduğumuzu nəzərə alaraq bu günlər ərzində sizi Ferrari maşınının təkamülü ilə tanış edəcəyik. 39-cu yazımızda Entso Ferrarinin vəfatından sonra komandaya böyük ümid verən F1/89 modelindən danışacağıq…
1989-cü ildə turbo motorlar qadağan olundular və bütün komandalar maşınlara 3.5 litrlik atmosfer motorlar quraşdırdılar. Skuderiya yeni qaydalara uyğun maşının hazırlanmasına iki il sərf etdi – layihəyə Con Barfnard başçılıq edirdi. Layihənin indeksi 640 olduğu üçün bəzən bu maşın elə belə də adlanır, amma onun rəsmi adı Ferrari F1/89 idi.
Yeni maşının xarici görünüşündə diqqəti dərhal çəkən detal hava axınının motora təhlükəsizlik qövsündən deyil, yanlarda yerləşən hava kanallarından düşməsi idi. Bununla mühəndislər arxa antiqanadın ətrafındakı hava axınını optimallaşdırmışdılar. Amma bir neçə yarışdan sonra məlum oldu ki, motora düşən havanın həcmi kifayət qədər deyil, ona görə də artıq mövsümün 4-cü yarışında sürücünün başı üzərində ənənəvi hava kanalı peyda oldu.
Yeni maşının həlledici elementi, əlbəttə, motor idi. Skuderiya Entso Ferrarinin xoşladığı V12 konsepsiyasına qayıtmışdı. Motorda turbinin olmamasına baxmayaraq, mövsümün əvvəlində motorun gücü 600 at qüvvəsi idi.
Motorun bu gücündən yeni inqilabi yarımavtomat yeddipilləli ötürmələr qutusu daha effektv istifadə etməyə imkan verirdi. Bu qutunun ilk versiyasını Ferrari-nin mühəndisləri hələ 10 il əvvəl sınamışdılar, amma o dövrün texnologiyaları bu qutudan effektiv istifadə etməyə imkan vermirdi. 1989-cu ildə Con Barnard müasir elektronikanın köməyi ilə qutunun potensialını reallaşdırdı. Amma məsələnin digər tərəfi etibarlılıq idi: F1/89 mövsümün gedişində 20 dəfə mübarizəni vaxtından əvvəl dayandırmışdı, 8 dəfə bunun səbəbkarı məhz ötürmələr qutusu olmuşdu.
FERRARİ F1/89
1989-cu ildə FİA turbo motorları qadağan etdi və komandalar işçi həcmi 3500 kub sm-ə çatdırılmış atmosfer motorlara qayıtdılar. Ferrari bütün dünyanı yeni F1/89 ilə təəccübləndirdi – Con Barnardın hazırladığı maşın bütün sahələrdə innovativ alınmışdı.
Formula1 maşınına ilk dəfə yeddipilləli yarımavtomat ötürmələr qutusu qurulmuşdu – ötürmələr sükanın arxasında yerləşdirilmiş iki linklə idarə olunurdu. Qutu çox güclü V12 motora qoşulmuşdu – mövsümün sonunda motorun gücü 660 at qüvvəsinə çatmışdı.
Yeni maşında aerodinamika da tam yenilənmişdi: ördək burnunu xatırladan maşının ön hissəsindən əlavə maşının ikiyə bölünmüş yuxarı hava kanalı da hamının diqqətini cəlb etmişdi. Düzdür, bu kanal 3 yarışdan sonra ənənəvi kanalla əvəzlənmişdi.
Barnardın hazırladığı asılqan da hamını təəccübləndirmişdi. Yeni maşında dartıcı linklərin əvəzinə itələyici linklərdən istifadə olunmuşdu: ənənəvi yaylar isə ilk dəfə torsionlarla əvəz olunmuşdu.
Yeni maşın hələ 1988-ci ilin İtaliya Qran Prisi günlərində təqdim olunmuşdu. Təqdimatdan sonra maşın uzunmüddətli testlərə göndərilmişdi. Skeptiklər güman edirdilər ki, bu quruluşa malik olan maşın yavaş olmalıdır, amma mövsümün ilk yarışında Braziliyada Naycel Mənsell gözlənilmədən qələbə qazandı. Mövsümün gedişində daha 2 qələbə qazanan Skuderiya tiffoziləri ümidləndirmişdi, çünki komanda 1990-cı ildən titul uğrunda mübarizəyə qayıda bilərdi – Gerhard Bergerin əvəzinə komandaya artıq 3 qat dünya çempionu Alen Prost gələcəkdi.
Mövsümün əvvəlində isə hamı başa düşürdü ki, yeni maşının əsas problemi etibarlılıq olacaq. Komandanın debütantı Naycel Mənsell hətta Braziliyadan Avropaya uçmaq üçün daha erkən reysə bilet sifariş vermişdi, çünki əmin idi ki, startdan bir qədər sonra mübarizəni dayandıracaq. Amma realda hər şey tam əksinə alındı: britaniyalı sürücü Skuderiyanın heyətində debüt yarışında qələbə qazanmaqla 1971-ci ildə Mario Andrettinin qəhrəmanlığını təkrar etdi.
Amma növbəti yarışlar sübut etdi ki, Mənsell haqlı idi: növbəti dəfə F1/89 mövsümün 7-ci yarışında Fransada finiş görə bildi. Mövsümün gedişində elə bir yarış olmadı ki, hər iki qırmızı maşın finişə çata bilsin.
Amma problemlər təkcə texnika ilə bağlı deyildi. Artıq mövsümün 2-ci yarışında Gerhard Berger ağır qəzaya uğramışdı, ona görə də Monako yarışını buraxmalı olmuşdu. Mövsümün sonunda İspaniyada Mənsell əvvəlki yarışda qara bayraqlara məhəl qoymadığı üçün yarışa buraxılmamışdı. Kanadada isə Naycel qızdırma dövrəsindən sonra starta buraxılmamışdı.
Yekunda Ferrari sürücüləri rəqiblərindən az yarış keçirmişdilər, amma Skuderiyanın növbəti məğlubiyyətinin səbəbi bu deyildi. F1/89 rəqiblərinə sürətdə çox az uduzurdu – mövsüm ərzində komandanın sürücüləri poul qazana bilməmişdilər. Əsas problem etibarlılıq idi – Berger cəmi 3 dəfə finiş görmüşdü: 1 dəfə qalib gəlmişdi, 2 dəfə isə ikinci olmuşdu. Naycel də eyni vəziyyətdə idi – 6 dəfə finiş görən britaniyalı sürücü hər dəfə podiuma qalxmışdı.
Əlbəttə, əgər F1/89 bir az etibarlı olsaydı, sürücülər titul uğrunda mübarizə apara bilərdilər, amma cəmi 9 finişlə komanda Mühəndislər Kubokunda yalnız 3-cü ola bildi. Prost keçənilki məğlubiyyətinin əvəzini çıxaraq 3-cü titulunu qazandı və növbəti ili Skuderiyada keçirəcəyini elan etdi….
FERRARİ F1/89-UN ÇEMPİONATDA STATİSTİKASI
| Mövsüm | Qran Pri | Start | Poul | Qələbə | Podium | Ən yaxşı nəticə |
| 1989-cu il | 16 | 29 | 0 | 3 | 9 | 1 |
