“Daxili” aerodinamikanın təntənəsi
70-ci illərin sonu və 80-ci illərin əvvəlində “qraund-effekt” Formula1-in əsas mövzusu idi. Onun tətbiqinin pioneri Lotus komandasının sahibi və tanınmış texniki-inqilabçı Kolin Çəpmən oldu.
Lotus 78 maşını F1-də profillənmiş altlığa malik ilk maşını oldu. Ayrı-ayrı Venturi borucuqları – genişləndirilmiş kəsim kanalları – yan pontonların altında formalaşdırılıb.
Bolid, əlavə olaraq gövdənin yanları boyu elastik “yubkalarla” təchiz edilib, bunlar kənardan havanın altlığın altına düşməsinə yol vermirdilər. Maşın əməlli-başlı asfalt tərəfindən “sorulurdu”, belə ki, əvvəlki havaya qarşı ön müqaviməti şəraitində asfaltayatma qüvvəsinin kəskin şəkildə artmasına nail olundu.
Daxili aerodinamika ideyası 79 modelində öz inkişafını tapdı: kanallar daha enli və böyük oldular, əlavə asfaltayatma qüvvəsini iri diffuzor generasiya edirdi.
Əlavə etmək yerinə düşər ki, Lotus 79-un yaman əyləcləri var idi, sərt asılqanı isə idarəetməni çətinləşdirirdi. Bu, asfaltayatma qüvvəsi hesabına döngələrdə sürət artımı nəzərə alınarsa, xüsusilə nəzərəçarpan idi.
“Qraund-effekt”li maşınları sazlamaq ümumiyyətlə sadə iş deyildi, belə ki, asılqanı maksimal sərt eləmək lazım gəlirdi ki, daimi klirensi saxlamaq mümkün olsun. Nəticədə maşınlar “nəriltilərdə” sadəcə olaraq pilotların “ciyərini çıxarırdılar”, asılqanı azacıq yumşaq eləmək cəhdi isə sabitliyin qəfil itməsi ilə nəticələnə bilərdi.
Amma doğru deyirlər ki, cidanı çuvalda gizlətmək olmaz. Rəqiblər Lotus-un uğurlarının arxasında nəyin dayandığını çox tez araşdırdılar – və analoji həlləri öz maşınlarında realizə etdilər. Üstəlik, onlar malik olduqları əvvəlki işləmləri qoruyub saxladılar ki, bu da Çəpmənin komandasını tez bir zamanda arxada qoymağa imkan verdi.
Məhz həmin dövrdə Brabham mühəndis bürosunda F1-in tarixində ən heyrətamiz ideyalardan biri realizə edildi – altıtəkərli, tamötürücülü və qaz-turbin maşınlarla bərabər olaraq.
BT46B indeksi altında bütün salnamələrə “ventilyator-maşın” kimi daxil olmuş konstruksiya gizlənirdi. Formal olaraq arxa hissədə quraşdırılmış güclü ventilyator-yelləyənlər radiatorların əlavə soyudulmasına xidmət edirdi – o vaxtların qaydaları belə gedişə yol verirdi.
Rəqiblər etiraz edirdilər, lakin komandada günahsız görkəm alıb deyirdilər ki, altlığın altında havanın seyrəkləşməsi şəklində olan fəsad effekti barədə heç nə bilmirlər – həmin illərdə komandanın rəhbəri olmuş Berni Ekklstounun əməkdaşları üçün bu ümumilikdə təəccüblü deyil.
BT46B-də əvvəllər amerikalı Cim Hollun ağlına gəlmiş ideyalar öz inkişafını tapmağa başladı. Onun tərəfindən 1970-ci ildə yarışlar üçün yaradılmış Can-Am sportcar Chaparral 2J seriyası həmçinin, ventiloyatorlar və elastik “yubkalara” malik idi.
Qeyri-adi Brabham maşını cəmi bir yarışı keçirməyə macal tapdı – İsveçdəki Qran Pridə Niki Lauda rəqiblərindən yarım dəqiqəlik məsafədə gedirdi. Bundan sonra ventilyatorları qadağan etdilər.
90-ci illərin gəlməsi ilə komandalar daha aqressiv həllərdən istifadə etməklə “qraund-effekt”lə fəal eksperimentləri davam etdirdilər. Onlar heç də həmişə səmərəli olmurdu.
Döngələrdə sürətlər və yüklənmələr daima artırdı ki, bu da nəticədə FİA-nı hərəkətə gətirdi: 1981-ci ildə elastik “yubka”lar və klirensin 6 sm-dən aşağı salınması qadağan edildi.
Əlbəttə, komandalar da bir neçə yeni həllər təklif edərək bütün gücləri ilə “qraund-effekt”in üstünlüyünü qoruyub saxlamağa cəhd edirdilər.
İkiqat şassili Lotus 88 Kolin Çəpmənin təsbitlənmiş klirensə cavabı oldu. Maşın qadağanı dolanıb keçməyə imkan verməli idi, ancaq bir dəfə də olsun yarışlarda starta çıxmadı – testlərin nəticələri üzrə pilotlar bir səslə şikayət edirdilər ki, o, trasda özünü qeyri-müəyyən, anlaşılmaz aparır.
Brabham-də başqa cür hərəkət elədilər: texniki yoxlamaları problemsiz keçməyə imkan verəcək şassini qaldıran hidropnevmotik asılqan işləyib hazırladılar – sonra isə pilot boksları tərk edərkən onu yenidən asfalta yaxın səviyyəyə endirirdi.
“Yubka” qadağası elə bir kömək göstərmədiyindən, 1983-cü ildə FİA-da yeni radikal addıma cəsarət etdilər – komandaları maşınların altlığını yastılaşdırmağa məsul etdilər. Əslində bu, “qraund-effekti” bir neçə il əvvəl çempionatda meydana çıxdığı şəkildə istifadəsinə son qoydu.
Əlbəttə ki, konstruktorlar əvvəlki canatımlardan imtina etməyi heç ağıllarına da gətirmirdilər – və baxmayaraq ki, indi onların ixtiyarında əslində yalnız diffuzorlar qaldı, onlar tərəfindən generasiya edilən asfaltayatma qüvvəsi işlənmiş qazların yenidənistiqamətlənməsi yolu ilə yüksəldilirdi. Turbomühərriklərdə qaz atılımı sahəsində hər şey qaydasında idi.
80-ci illərin əvvəlləri F1 üçün böyük siyasət dövrü oldu. Komanda başçısından çempionatın kommersiya bossuna çevrilmiş Berni Ekklstoun fəal hərəkətlərə başladı. O, Formula1-dən qlobal məhsul ərsəyə gətirdi. Və britaniyalının vəzifələrindən biri “ölümcül yarışmalar” imici ilə vidalaşmaq idi. Təhlükəsizliyi artırmaq tələb olunurdu.
Qaydalardakı çoxaylı dəyişikliklər həm pilotlara və həm də tamaşaçılara toxunurdu. Motorlar da kənarda qalmadı, bunlar onilliyin ortalarında asanlıqla 1000 at qüvvəsini aşıb keçdilər, pik-zirvə çalışma rejimlərində isə 1500 at qüvvəsindən daha artıq nöqtəyə çatırdı – xatırladaq ki, bu, 1,5 litr içşi həcmdən hesablanırdı.
FİA hərəkətə keçdi. Əvvəlcə yanacağın miqdarına məhdudiyyətlər tətbiq edildi, sonra püskürmənin maksimal təzyiqi tədricən aşağı salındı. 1988-ci il üçün çənin həcmi 150 litr təşkil etdi, turbinlər 2,5 bar həddində işləyə bilirdilər. Növbəti mövsümdən “turboəjdahalar”ı qəti olaraq qadağan etdilər.
