Mercedes
Azərbaycanın paytaxtında yerləşən şəhər tipli tras mühəndislər ştabına çoxlu suallar vəd edirdi. Bu suallardan soyutma sistemi ilə əlaqədar olanları çoxluq təşkil edirdi, ona görə ki, dolanbac və yavaş ikinci sektor iki sürətli sektorla qonşuluq edirdi.
Mercedes də, digər komandalarda olduğu kimi, güc qurğusundan istiliyi maksimum uzaqlaşdırmaq üçün yüksək effektli soyutma sistemini tətbiq etmişdi. Həmçinin, kokpitin yan tərəfləri boyunca çoxsaylı ventilyasiya dəlikləri əlavə edilmişdi (1).
Mercedes-in hər iki pilotu cümə günü çox sürətli idi, ancaq etibarlılığı artırmaq üçün edilən dəyişikliklər Həmiltonun xoşuna gəlməmişdi. Mercedes riskə getməmək üçün təkərlərin və əyləclərin temperatur rejimini dəyişdirdilər. Bu dəyişikliklər Rosberq üçün daha uyğun oldu.
Ferrari
Kanadadakı irəliləyişdən sonra ümid var idi ki, Ferrari komandası Azərbaycanda Mercedes-lə mübarizə apara biləcək. Ancaq komandanın zəif nöqtəsi təkərlərdən lazım olan maksimumu əldə edə bilməməsidir və Bakıda bu ənənə yenə özünü göstərdi. Ferrari yenə də liderlərdən uzaq düşdü.
Bakı trekinin nadir xüsusiyyətləri aerodinamik sazlanmalar baxımından ortaya çox çətin məqsədlər qoymuşdu.
Maksimal sürət əldə etmək üçün bir çox komandalar aşağı asfalta yatma qüvvəsinə sazlanmaq kimi variantlara əl atmağa məcbur oldular. Bu isə öz növbəsində pilotlar üçün digər sektorlarda çətinliklər yaradırdı.
Monreala SF16-H-da aerodinamik balansın yerini dəyişmək üçün hazırlanmış və təkmilləşdirilmiş yeni ön antiqanad gətirilmişdi (2).
Təkmilləşdirilmiş yeni konfiqurasiya əsas kaskadda üç düzlük iki düz layla əvəz edilmişdi. Yeni elementlər ensizləşmişdi, ancaq əvvəlki variantla müqayisədə onların köndələn eni böyümüşdü. Bundan əlavə, daxili tərəfə yaxın olan hissədə ucluqların sayı və həndəsi quruluşu dəyişmişdi. Bu isə öz növbəsində Y250 qasırğasına qarşılıqlı təsir göstərməyə imkan verir.
Bütün bu dəyişikliklər hava kütləsini bolidin alt hissəsinə fərqli ötürmək, yerə yatma qüvvəsini və ön müqaviməti aşağı salmaq üçün nəzərdə tutulub.
Williams
Hər kəs Mercedes mühərriyindən istifadə edən komandalardan yüksək nəticələr gözləyirdi. Williams komandası digərləri kimi təkərlərin temperatur rejimi ilə problemlər yaşadı. Ancaq pit-stoplarla hər şey qaydasında idi – 1.9 saniyə nəticə göstərdilər.
Monako kimi Azərbaycanda da soyutma sisteminin kokpitin yan tərəflərində maksimum deşikli və pontonların arxa hissəsində böyüdülmüş kəsikli konfiqurasiyadan istifadə edilirdi (3).
Bu variantlar ikinci sektorda güc qurğusundan istiliyi daha sürətli uzaqlaşdırmaq üçün tətbiq edilib.
Williams, həmçinin, yeni arxa qanaddan da istifadə edib. Yeni arxa qanadında əsas düzlüyü maksimal hücum bucağında yerləşdirmək üçün yan lövhələrə başqa formada kəsiklər edilmişdi (4).
Bu cəhd ikinci sektorda daha çox asfalta yatma qüvvəsini əldə etmək üçün və eyni zamanda sürətli sektorlarda ön müqavimətin azalmasını əldə etmək üçün edilmişdi.
McLaren
Bir az əvvəlki ön qanad ətrafındakı aktivliyin artıq səsi gəlmir – çox güman ki, Uokinqdə bolidin başqa hissələri üzərində işləməyə daha çox diqqət ayıracaqlar.
McLaren də soyutma sistemini təkmilləşdirərək kokpitin yanında dəliklərin sayını artırmışdı (5).
Ön müqavimətin təsirini azaltmaq və güc qurğusunun zəif olmasını kompensə etmək üçün MP4-31-in arxa qanadına da dəyişikliklər edilmişdi (6).
Əsas və yardımçı düzlüklər aşağı hücum bucağında quraşdırılmışdı. Yan lövhələrin yuxarı hissəsində yerləşən və qasırğa əmələ gətirən kəsiklərin sayı 5-dən 4-ə endirilmişdi.
Toro Rosso
İtalyanlar klassik üslubda aerodinamik balansla oynamağa üstünlük veriblər.
Hər iki pilot, kaskadın ən kənar elementi kəsilmiş və axının ümumi görünüşünü dəyişən ön qanadlardan istifadə edirdilər (7).
Bu variant ön müqavimətin azalmasını və başqa formada balansı əldə etməyə imkan verirdi.
Digər komandalardan fərqli olaraq Toro Rosso soyutma sistemi ilə fərqli işləməyə, amma assimetrik həllərin tətbiqinə üstünlük vermişdi. Bolidin kokpitinin sol tərəfində ventilyasiya dəlikləri olduğu halda, bolidin soğ tərəfində, ümumiyyətlə, heç bir dəlik yox idi (8).
