McLaren-də maşının aerodinamikasını yeniləyiblər
Komanda azqüvvəli və etibarsız güc qurğuları səbəbindən çoxsaylı mürəkkəbliklər hiss edir, amma bu, şassinin modernləşdirilməsini dayandırmaq üçün əsla bəhanə sayıla bilməz. Avstraliyada MCL32-də çoxlu maraqlı işləmə-tamamlamalar meydana çıxdı.
Deflektorlar birdən-birə neçə-neçə yenilik əldə etdilər. Bunların ön hissəsini korpusla birləşdirən üfüqi element (qırmızı oxla göstərilib), üfüqinin yerinə diaqonal forma əldə etdi və indi onun monokokla birləşmə nöqtəsi xeyli yuxarıda yerləşir.
Bu detalın profili də dəyişildi, dalğavari oldu – bu, axınları ponton istiqamətinə daha fəal yönəltməyə imkan verir.
Altlığın xarici küncünün qabarması da həmçinin yenidən işləndi, bir əvəzinə iki “tiyə-ülgüc” əldə etdi (göy oxlarla göstərilib).
Əvvəllər təklikdə pantonun ön yuxarı kənar-haşiyəsində yer alan qasırğanın generatoru indi qonşuluğuna daha iki eyni cürünü (ağ oxlarla göstərilib) əldə etdi ki, bu sahədəki axınların şəklini optimallaşdırsın.
Bu kadr komandanın DRS-nin işinə necə nəzarət etdiyini təfərrüatlı şəkildə nəzərdən keçirməyə imkan verir. Ötürücü ilə paralel olaraq sensor quraşdırılıb ki, bu da mexanizmin işədüşmə vaxtını qeyd etməyə imkan verir.
Əgər MCL32-yə arxadan baxılarsa, burada da bircə dənə belə sadə səth yoxdur. Komanda, arxa qanadın yan lövhələrinin keçid zonasında mürəkkəb konstruksiyadan istifadə edən yeganə tağım olaraq qalır.
“Meymun oturacağı” iki elementdən ibarətdir ki, bu da diffuzorun və antiqanadın işinin əlaqəliliyinə nail olaraq işlənmiş qazların irəliyə doğru yenidən istiqamətlənməsinin öhdəsindən daha yaxşı gəlməyə imkan verir.
Diffuzorun işçi səthində çoxsaylı qırmızı nöqtələr sezmək olar. Çox güman ki, onlar yavaşıdılmış çəkiliş kamerasının köməyi ilə maşının davranışının təhlili üçün detalların nisbi yerdəyişməsinə nəzarət etməyə imkan verir.
Korrelyasiyanın yaxşılaşdırılması üçün həmçinin, Kil göstərici cihazları olan ənənəvi matritsa tətbiq edilir. Bu cür cihazlar hər iki maşında quraşdırılmışdı, yeni və köhnə elementlərin müqayisəli sınaqları çərçivəsində istifadə edilirdi.
Həmçinin, məşqlər vaxtı komanda FİA-nın ön kameralarından birinin (sol qırmızı oxla göstərilib) yerini dəyişdirdi. Bu, ön qanadı yaxşı nəzərdən keçirməyə imkan yaratdı.
Nəzarət nöqtələri içəri tərəfdən yan lövhələrə çəkildi, bu da çəkilişin daha yüksək nöqtəsi sayəsində qanadın hissələrinin deformasiyasını izləməyə imkan verdi.
Ferrari-nin pantonlarında hansı sirlər gizlənir
Bizim 2017-ci il maşınlarında gördüyümüz bütün həllər arasında əsas sürpriz məqamını sözsüz ki, SF70H yan pantonları əldə saxlayırlar. Bizim ekspertlər Marenellodan olan konstruktorların ideyasının necə işlədiyi barədə danışırlar.
Nə qədər ki, testlər davam edirdi, komandalar konstruksiyanın təfərrüatlarına baxmağa imkan verməyərək öz maşınlarını xüsusi ekranların ardında gizləyirdilər.
Amma Qran Pri həftəsonu gəlib yetişdi və çempionat iştirakçıları bu üstünlükdən məhrum oldular. Beləcə biz cümə axşamı maşınların final yığımı zamanı çəkilmiş xeyli maraqlı kadrlar əldə edə bildik.
Onlar Ferrari pantonlarının konsepsiyasını daha yaxşı anlamağa və şübhəsiz, Ferrari üçün son on ilin ən uğurlu startına öz töhfəsini bəxş etmiş bu qovşağın iş prinsiplərindən baş çıxarmağa imkan verdilər.
Pantonun ümumi cizgiləri bizim digər maşınlarda gördüklərimizlə üst-üstə düşür, lakin havauducu üçün deşik çox hündürdə – asılqanın linklərindən və sükan linkindən yuxarıda yerləşir. Öndən görüntü bu faktı hər şeydən yaxşı göstərir.
Belə gediş nəinki takcə pontona “təmiz hava” düşməsinə imkan verdi, həm də aşağıda pantonu perimetr üzrə dolanıb keçən axınlar üçün kifayət qədər sərbəst yer saxladı.
Öz iddialı məqsədlərini reallaşdırmaq üçün Maranelloda eyni vaxtda bir neçə cəsarətli addım atdılar. Birincisi, pantonun özü bir qədər geri çəkildi ki, onun ön kənar-haşiyəsinin qarşısında diaqonal cizgilər 3.5.4 və 3.5.5 maddəsinin tələblərinə uyğun gəlsin. İkincisi, yan qoruma strukturunu (qırmızı oxla göstərilib) onun ənənəvi olaraq yerləşdiyi vəziyyətə nəzərən aşağı keçirdilər. İndi qoruma, adətən, edildiyi kimi hava üçün olan çıxış dəliyinin üstündə deyil (2016-cı ilin variantı kəsimdə göstərilib), qarşısında yerləşir.
Əvvəllər müdafiə konstruksiyasını hər bir komanda özü hazırlayırdı, 2014-cü ildən bu qovşaq məsrəflərin azaldılması adıyla hamıda eyniləşdirildi. Lakin yerləşdirmədə müəyyən azadlıq əvvəlki kimi saxlanıldı.
Ferrari sübut elədi ki, 2017-ci ildə də F1 qaydaları innovasiya yanaşması üçün yer saxlayır, hətta əgər söhbət elementlərin sadə yerləşməsindən gedirsə.
Kadra düşmüş daha bir maraqlı sahə – adətən, bilavasitə pantonun qarşısında yerləşən gözdən qaçan elementlərdir. Əyilmiş havaotürücü (yaşıl oxla göstərilib) C-şəkilli profilə malikdir. O, axını təhlükəsizlik strukturundan aşağı pantonun ön kənarına (qara oxla göstərilib) tərəf aparır.
Buradaca biz oxşar formalı üç ədəd güclü əyilmiş axın konfiquratoru görürük (sarı oxlarla göstərilib) – əvvəllər, ehtimal edilə bildiyi kimi, bu cür element yalnız bir dənə idi. Onlar havanı, havauducunun çöl tərəfinə yönəldirlər – orada aralıq bir qədər aşağı enir, eləcə də panton boyu. Oraya düşən axın irəli dərinlyə doğru xüsusi kanal vasitəsilə gedir, pantonda yerləşən radiatorları soyutmağa kömək edir. Bu prosesin səmərəliliyini yüksəltmək üçün 2015-ci ildən etibarən radiatorlardan ötrü xüsusi çərçivələr fəaliyyət göstərir.
Sonrakı illüstrasiyalar və fotolar yuxarıda təsvir edilmiş bütün elementlərə başqa bucaq altında baxmağa, SF70H-in detallarının işlənməsinin dərinliyini bir daha qiymətləndirməyə imkan verir.
Ferrari-yə, oxşayır ki, indiki mövsümün ərəfəsində daha çox iş həcmi yerinə yetirmiş komandanın dəfnə çələngi nəsib olacaq. Maranelloda zirvə fəthini davam etdirirlər və Melburnda biz maşına səmərəlilik verən bir çox digər işləmə-tamamlamalar da gördük.
Bu işləmə-tamamlamalar azəhəmiyyətli kimi görünə bilər, amma arxa görünüş güzgülərinin bərkidilməsi Melburnda başqa forma əldə etdi. Şaquli əvəzinə o qövsvari oldu.
Bu, təkcə güzgüləri bir qədər geniş “yaymağa” imkan vermədi, həm də axınların pantonun yuxarı səthi ilə axmasına təsir göstərdi. Əvvəllər bərkitmə ilə paralel yerləşən şaquli element (ağ oxla göstərilib) – o nə təqdimat zamanı, nə də testlərin ilk həftəsi gedişində yox idi. Yalnız ikinci həftədə element maşında peyda oldu (kəsimdə).
Melburnda bir o qədər başqa forma kəsb elədi, daha çox ifadə olunmuş L-şəkilli cizgilərlə xarici hissə daha uzun oldu (sarı konturla fərqləndirilib).
Bu qanadcıq, formadan asılı olmayaraq, axını aşağı pantona tərəf istiqamətləndirir ki, bu da ümumi səmərəliliyi bir qədər yüksəltməyə imkan verir.
Sürətlərin və yüklənmələrin artması ilə şübhə etmək lazım gəlmir ki, əyləclərin işi daha mürəkkəb olacaq – həm ümumi enerji, həm də zirvə qüvvəsi üzrə. Bu isə o deməkdir ki, mexanizmlərdən daha çox istilik ayırmaq tələb olunacaq. Bununla əlaqədar olaraq disklərin qalınlığının 28 mm-dən 32 mm-ə artırılması konstruktorlar üçün şəksiz fayda oldu.
Yeni imkanlardan istifadə edərək, Brembo şirkəti (Ferrari-nin təchizatçısı) öz həll variantını təklif elədi.
Ötən ildə Skuderiya Brembo-nun sırada beş soyutma deşiyi olan diskindən istifadə edən yeganə müştərisi oldu. Bu il daha bir addım atıldı – və Melburnda biz artıq yan səthdə altı dəlik gördük.
Maşının burun hissəsinin öyrənilməsi göstərir ki, Maranelloda bir il əvvəl olduğu kimi, asılqan elementlərinin yerləşməsi üçün daha çox yer verməkdən ötrü monokokun yuxarı hissəsini kəsməyə üstünlük verdilər. O cümlədən, burada hidravlik “antisıçrayış” elementi yerləşir.
2017-ci il nümunəli daha iri diffuzorlar Ferrari-də bütöv bir qanadcıqlar paketi şəklində çərçivələmə, diffuzorla kiçik işıq zolağına malik uc kənar-haşiyə isə əlavə elementlər əldə etdilər (qırmızı oxla göstərilib).
McLaren-in yeni antiqanadı
Melburnda Britaniya komandasının hər iki pilotu çoxsaylı çətinliklərlə qarşılaşmalı oldu, lakin Fernando Alonsonun MCL32-də Albert parkda ön antiqanadın işlənib tamamlanmış versiyasının debütü oldu.
Yenilikdə (baş fotoda) əsas səthdəki kəsim [1] daha uzun oldu ki, bu da başlıca kaskadın bütün elementlərinin bucağının dəyişməsinə gətirib çıxardı, bütövlükdə qanada olan yüklənməni artırdı. Bu isə konstruktorlara imkan verdi ki, aşağı hissədə şaquli qabırğaların sayını üçdən ikiyə qədər azaltsınlar [2] – onlar axını ön təkərdən kənara istiqamətləndirirlər. Yan lövhənin çöl tərəfindəki kiçik tunel [3] daha ifadəli profil kəsb elədi ki, bu da onun yaratdığı qasırğanın formasını dəyişdirdi. Əsas kaskadın elementlərinin daxili uclarının həndəsəsi və köndələn vətəri başqa cür oldu [4]. İndi onlar daha ifadəli sınığa malikdirlər, irəlidə, neytral sahə və qanadın əsas səthinin profillənmiş hissəsi ilə kəsişmədə peyda olan Y250 qasırğalaması ilə digər cür qarşılıqlı təsirdədirlər.
Nəhayət, çöl tərəfdə olan elementlər [5] də artırılmış sahə əldə edərək, dəyişildilər. Avstraliya Qran Prisinin gedişində Stoffel Vandornun istifadə etdiyi əvvəlki antiqanad versiyası müqayisə üçün aşağıda göstərilib.
Qanaddan əlavə, Alonso birinci mərhələdə hazırlanmış komanda paketindən olan başqa yeniliklər də əldə etdi. O cümlədən bu, pantonların yuxarı hissəsindəki deflektorlar, qasırğa generatorları və modernləşdirilmiş altlıqdır. Biz bu elementləri artıq əvvəllər təhlil etmişdik, lakin qeyd etmək vacibdir ki, onlar yalnız bir maşında quraşdırılıb, bu da Vandornun ortağından geri qalmasının izahına imkan verir.
Red Bull-da Mercedes-in ideyalarından necə istifadə etdilər
2016-cı ildə RB-də çox illər ərzində ilk dəfə olaraq S-şəkilli havaötürücüdən imtina etdilər, asılqanın elementləri üçün yer azad etməyə üstünlük verdilər. Amma məlum oldu ki, iki mühüm həldən xəbərləşərək istifadə etmək olar.
Cəsarətlə təsdiq etmək olar ki, 2017-ci ildə Milton Kinsdən olan konstruktorlar Mercedes-in və (bu da az qala elə də təəccüblü deyil) Toro Rosso-nun ideyalarından fəal şəkildə istifadə edirlər. Bu iki komanda hələ keçən mövsümdə öz maşınlarında Red Bull-a iki çox arzu edilən dovşanı vurmağa imkan vermiş quraşdırma həllini reallaşdırdılar.
Hazırda RB13 barəsində başlıca mövzu hiyləgər “o baş-bu başlı burun” olaraq qalır. Ancaq aerodinamik nöqteyi-nəzərdən hava axınlarının maşının gövdəsi boyunca sonrakı axışı daha vacib əhəmiyyətə malikdir. Və həmin mənada bunların yerinin qabaq müqavimət sipərindən şassinin yuxarı hissəsinə dəyişdirilməsi böyük əhəmiyyətə malikdir.
Bu vəzifəni S-hava borusu həll edir: onun giriş dəlikləri pilonlardan dərhal sonra (yuxarıdakı illüstrasiyada), çıxış dəlikləri isə – asılqanın elementlərinin üstündə (aşağıdakı illüstrasiyada) yerləşir.
Əvvəllər bir çox komandalar, Red Bull-un özü də daxil olmaqla, havanı ön təkərlərin oxundan 150 mm irəlidə yerləşən (2015-ci ildə RB11-də olduğu kimi, sağdakı illüstrasiyada) nöqtədə alırdılar. Sonra, S-şəkilli hava borusu üzrə keçməklə, axın yuxarı düşürdü.
İndi daxili kanal açıq-aşkar daha uzun oldu və başqa cizgilər əldə etdi, bundan başqa yuxarı qoyulma dekorativ paneldə üç müstəqil panel formalaşdırılıb ki, bu da axınları daha səmərəli istiqamətləndirməyə imkan verir.
Bu zaman asılqanın linkləri sahəsindəki, bizim şəkildə yaxşı görünən balaca havauducular əvvəlki kimi pilotun kokpitdəki soyutma funksiyasını yerinə yetirirlər. Bu həll RB10-dan başlayaraq son illərin bütün maşınlarında izlənilir.
Ənənələrə bağlılıq
Öz işləmələrindən fayda götürmək bacarığı F1-də rəqiblərin uğurlu tapıntılarını mənimsəməkdən az qiymətləndirilmir. Williams-da, reqlamentdəki ciddi dəyişikliklərə baxmayaraq, maşınların yaradılma fəlsəfəsini qoruyub saxlamağı bacardılar.
Ön qanad burada yaxşı nümunə sayıla bilər. O daha geniş oldu və diaqonal cizgilər əldə etdi, amma Qrouvda axınlarla işə əvvəlki yanaşmanı qoruyub saxladılar.
Bu zaman heç yeniliksiz də ötüşülmədi: yan lövhənin iç tərəfində iki kiçik üçbucaq qanadcıq peyda oldu (oxlarla göstərilib), bunlardan uzaq olanlarda, eləcə də yan lövhə ilə birləşənlərdə isə daha iri element aşkar etmək olardı. Bütün bunlar havanı təkərlərdən yana daha səmərəli yönəltmək üçündür.
