Elə təəssürat yaranır ki, müasir Formula1 bolidlərinin gövdələri keçmişdə olduğundan daha artıq irəliyə əyilib. Nə üçün belə edilir və bu, mühəndislərə problem yaratmır ki?
Pət Simonds: Başqa cür söyləsək, söhbət maşının ön və arxa hissəsindəki klirens arasındakı fərqdən gedir. Son illər aerodinamika sahəsindəki mütəxəssislər şassinin daha səmərəli işləməsinə nail olmuşlar, bu da maşının arxa hissəsinin qaldırılması hesabına diffuzorun məhsuldarlığının yüksəldilməsinə imkan verilməsi ilə edilir. Maşının ön hissəsində klirens əvvəlkitək aşağı olaraq qalmaqda davam edir, burada heç nə dəyişməyib, nəticədə də son mövsümlər ərzində korpusun uzununa meyilliyi xeyli artıb. Klirensin diapazonu əvvəlcədən məlum olduğundan, bu, mühəndislər üçün xüsusi problemlər yaratmır.
Formula1 maşını üçün ideal klirens necədir?
Pət Simonds: Bütün maşınlar üçün ideal yararlı olan hansısa vahid qiymət yoxdur. Yadda saxlamaq lazımdır ki, Formula1 maşını nəhəng şaquli yüklənmələr generasiya edir ki, bunlar asılqanın üzərinə düşür, bu isə o deməkdir ki, yaylar və eləcə də, əlbəttə ki, təkərlər yüksək sürətdə güclü şəkildə sıxılırlar, ona görə də maşın sürət yığdıqca klirens azalır.
Məhz elə buna görə siz görürsünüz ki, maksimala yaxın sürətlərdə maşının altlığının aşağısındakı titan lövhə qığılcımlar saçır. Ön klirensini biz maşın statik vəziyyətdə olanda qoyuruq və asılqan elementlərinin elə sərtlik sazlanmalarını seçirik ki, maksimal sürətdə nəzarət müstəvisinin ön hissəsi yalnız asfalta yüngülcə toxunaraq çırtıldasın. Arxa hissədə klirensin optimal ölçüsü elə hesabla seçilir ki, maksimal mümkün asfaltayatma qüvvəsi generasiya olunsun. Maşın statik vəziyyətdə olanda, adətən biz klirensi elə qoyuruq ki, o, yayların və təkərlərin sıxılması hesaba alınmaqla yolun ən mühüm döngələrində optimal olsun.
Klirensin dəyişməsi aerodinamikaya təsir edirmi?
Pət Simonds: Biz tez-tez asfaltayatma qüvvəsinin əmsalından, qısaca Cl anlayışından istifadə edirik, amma əslində bu göstərici bir qədər daha artıq mürəkkəb aerodinamik parametrləri əks etdirir.
Maşının, korpusun uzununa və köndələn meyilliyinin, eləcə də aparılma-qaçma bucağının kombinasiyası olan künc oriyentasiyasının hər bir qiymətindən asılı olaraq aerodinamik künclər müxtəlif cür hərəkət edir. Biz bu qüvvələrin hərəkətini araşdırmalar gedişində təsbitləyir, sonra isə orta ölçü-biçili qiyməti adlanan hesablanmalar üçün sadə riyazi qiymətləndirmələr tətbiq edirik. Nəticədə müxtəlif qüvvələrin hərəkətinin kombinasiyası bir ədədlə ifadə olunur.
Reallıqda döngənin keçilməsi zamanı müəyyən trayektoriya üzrə dönərkən maşına müxtəlif qüvvələrin təsirindən və onun asılqanın işi ilə bağlı bu qüvvələrə reaksiyasından asılı olaraq künc oriyentasiyasının trayektoriyası daima dəyişir. Bu öz növbəsində aerodinamik qüvvələrin təsirində və maşının döngədəki balansında əks olunur – buna görə də asılqanın sazlamaları həqiqətən maşının aerodinamikasına çox əhəmiyyətli təsir göstərir.
Formula1 maşınlarının asılqanının qurulmasına ümumi yanaşma belədir: qarşıda itələyici, arxada dartıcılardan istifadə edilir. Niyə?
Pət Simonds: Kinematika nöqteyi-nəzərindən itələyicilər və dartıcılar – eyni cür elementlərdir. Bu, hərəkətin təkər topundan asılqanın qovşaqlarına ötürülməsi üçün yaydan və amortizatorlardan ibarət sadə mexanizmlərdir. Ayrı-ayrı illərdə bu sxemlər müxtəlif cür istifadə olunur, belə ki, texniki reqlamentin dəyişən tələbləri konstruktorları müxtəlif tərtib variantlarını sınaqdan keçirməyə vadar edirdi.
Fəaliyyətdə olan reqlament tam neytraldır və maşının ön hissəsindəki bu və digər variantın xeyrinə üstünlüklər diktə eləmir, amma arxada biz çalışırıq nail olaq ki, ötürücülər qutusunun yuxarısı və tərəfləri heç cür aerodinamikaya təsir göstərməsin. Ona görə də yaylar və amortizatortlar ötürücü karterinə yaxın yerləşirlər və bu halda onlar dartıcılarla qarşılıqlı fəaliyyətdə olarkən səmərəli çalışırlar.
Formula1 maşınlarında ənənəvi yay və amortizatorlardan istifadə olunur?
Pət Simonds: Biz müxtəlif yay tiplərini tətbiq edirik. Şassinin künclərində torsionlar quraşdırıla bilər, hansı ki, onun mərkəzi hissəsində burulu silindrik yayın, boşqabvari yayın və ya elastiki rezin elementlərin qoyulması mümkündür. Qaz yayları da tətbiq olunur. Ola bilsin ki, indi bütün bunlar hansısa ağlabatan uzlaşmada istifadə edilir.
Biz hidravlik amortizatorları tətbiq edirik, amma bu zaman onlar maşında inersiya dempferi adlanan qurğu ilə uzlaşmada quraşdırılır. Qüvvəni, onun əkstərəfli uclarının yerdəyişməsinin proporsional sürətini generasiya edən ənənəvi hidravlik amortizatordan fərqli şəkildə inersiya dempferi amortizatorun uclarının bir-birinə nəzərən yerini dəyişən tezlənməyə proporsional olan əks-təsiri generasiya edir.
Bu az-çox ənənəvi elementlərə əlavə olaraq Formula1 maşınının asılqanında digər qurğular da tətbiq edilir. Ön və arxa asılqanın qarşılıqlı fəaliyyətini nizamlayan sistem qadağa altına düşdü, buna baxmayaraq, döngələri keçərkən və ya düz yollarda aerodinamik müqaviməti aşağı salmağa imkan verən bir sıra hidravlik elementlərə rast gəlmək mümkündür.
Asılqanın həndəsəsinin seçimi zamanı hansı amilləri müəyyənedici hesab eləmək mümkündür?
Pət Simonds: Düşünürəm ki, start meydanında nə qədər maşın varsa, ideal asılqan da elə o qədərdir və bizim günlərdə asılqanın həndəsəsi onunla müəyyənləşir ki, mühəndislər aerodinamikanın səmərəliliyini yüksəltmək üçün imkanlar tapmağa cəhd edirlər. Məsələn, maşının arxa hissəsində aşağı üçbucaq linklər ötürücü vallara paralel olaraq quraşdırılır.
Baxmayaraq ki, bu, kinematikaya təsir göstərir və konstruktiv mürəkkəbliklər yaradır, belə sxemlər geniş yayıldı, çünki bunların tətbiqindən yaranan üstünlüklər onunla bağlı problemləri aşır.
Nəyə görə Formula1 maşınının asılqanı belə sərtdir? Bu, asfaltla daha yüksək ilişməni təmin etməyə imkan verirmi?
Pət Simonds: Əgər təkərlərə təsir göstərən qüvvələrdən söz açmış olsaq, deməliyik ki, ümumiyyətlə, sərt asılqan ideal hamar səthli yollardan savayı bütün yollarda asfaltla ilişməni aşağı salır, lakin üstünlük təşkil edən aerodinamik amildir və sərt asılqanın üstünlüyü ondadır ki, sabit aerodinamik platformanı dəstəkləməyə imkan verir.
Öz zamanında Formula1 maşınlarında çox mürəkkəb fəal asılqan sistemləri var idi. Necə güman edirsiniz, onlar bir vaxt geri dönə bilərmi?
Pət Simonds: Yəqin ki, yarışmalarda biz onları bir daha görməyəcəyik. Onlar mürəkkəb idilər, amma əslində indi istifadə olunan passiv sistemlərdən mürəkkəb deyillər. Ancaq son vaxtlar komandalar həqiqətən də müzakirə etmişdilər ki, indi tətbiq olunandan daha fəal asılqan işləyib hazırlamaq bizə daha ucuz başa gəlməzmi?
