MotorSport.Com-un mənbələri təsdiqləyirlər ki, hər şey Daniel Rikkardonun Red Bull-un Yas Marina trasındakı komanda körpüsü ilə radiodanışığından başladı. Söhbət maşının sazlama detallarından gedirdi – o cümlədən də asılqanın aerodinamik səmərəliliyə təsirindən. Efirdə səslənmiş sözlər rəqiblərin şübhə ifadə etmələri üçün kifayət elədi: guya ki, RB12-nin bir sıra texniki həlləri əslində nominal olaraq nəzərdə tutduqları məqsədlərə qətiyyən xidmət etmirlər.
Ferrari Red Bull-un asılqanının əlavə aerodinamik funksiyasının olduğunu iddia edənlərin avanqardında dayandı. Ona görə də Ferrari əslində nəyə icazə verildiyini və nəyə qadağa qoyulduğunu aydınlaşdırmaq məqsədi ilə FİA-ya müraciət etdi.
Bu cür sorğular F1 yarışlarının rəhbəri Çarli Uaytinqə vaxtaşırı daxil olur. Adətən komandalar onların işləyib hazırladıqları layihələrin reqlamentə tam uyğun olub-olmadığını və bunların gerçəkləşdirilməsinə resurs sərf etməyin ağıllı iş olub-olmadığı ilə maraqlanırlar. Həmçinin tez-tez rəqiblərin bu və digər ideyalarının nə dərəcədə qanuni olub-olmadığı ilə bağlı məsələlər də ortaya çıxır. Nəhayət, FİA-nın diqqətini sadəcə qaydalardakı “boz” zonalar cəlb edir.
Bizim araşdırdığımız halda Ferrari federasiyanın diqqətini hətta Mercedes-də (onun asılqanla bağlı liderliyi son bir neçə ildə heç kimdə şübhə doğurmur) istifadə olunandan da mürəkkəb sistemə cəlb etdi və artıq bu, rəsmən bəyənildi. Söhbət asılqanın enerjinin absorbsiyasından (udmasından) və sonra da onun təkrar istifadəsi hesabına maşının aerodinamik səmərəliliyini artırmaqdan gedir.
Düzdür, hər halda suallar qalır: söhbət ondan gedirmi ki, Mercedes və Red Bull buna oxşar nəsnəni ötən mövsümdə artıq öz maşınlarında quraşdırıblar, yaxud onlar bunu yalnız 2017-ci ildə etməsi planlaşdırılır, yoxsa ki, Ferrari sadəcə olaraq öz işləməsini işə qoşmaq üçün zəmin hazırlayır?
FRİC-in varisləri
Milad bayramı ərəfəsində Uaytinq tərəfindən buraxılmış texniki direktiv intriqaya səbəb oldu. Burada deyilir ki, asılqanda enerjini toparlayan sistemlər qeyri-leqal hesab edilir – bir vaxtlar ön və arxa oxların elementlərinin hidravlik olaraq əlaqələndiyi və qarşılıqlı hərəkətdə işlədikləri FRİC sistemi qadağa altına düşdüyü kimi. Onu 2014-cü il mövsümünün ortasında qanundan kənarda saxladılar.
Asılqandan savadlı istifadənin potensial olaraq gətirə biləcəyi fayda haqqında Renault kütlə dempferi ilə on il əvvəl baş vermiş hadisəni xatırladır – Fernando Alonso öz titullarını məhz həmin vaxt əldə etmişdi. Daha təzə nümunə – Mercedes-dəki artıq xatırladılmış FRİC sistemi (yaxud onun həm də “əlaqəli (bağlı) asılqan” adlandırırlar).
Elə görünürdü ki, onun qadağan edilməsi ştutqartlıları çəkindirməlidir, amma komanda öz işləmlərindən ağıllı istifadə etdi ki, qovşağın başqa, olduqca irəliləmiş konfiqurasiyasını konstruksiya etsin və praktik olaraq əvvəlki mövqelərdə qalsın.
F1-də deyildiyi kimi, hansısa qərarı-həlli qadağan etmək olar, amma mühəndislərin artıq malik olduqları bilikləri onların əlindən almaq olmaz. FRİC keçmişdə qaldı, lakin resurslardan bacarıqla istifadə edilməsi komandaya həmin effekti əldə etməyə imkan verdi, ancaq bu dəfə maşının ön və arxa hissəsinin hidravlik əlaqəsi olmadan.
Əlaqəli asılqanın gətirdiyi başlıca şey – gövdənin əylənməyə şaquli yerdəyişməsinin kompensasiyası, necə deyərlər, burun hissənin yerə oturmasıdır. FRİC-in istifadəsi zamanı faktiki olaraq ondan qaçmaq mümkün idi, avtomobilin döngələrdə əyilməsindən qaçıldığı kimi. Bütün bunlar böyük aerodinamik sabitliyə doğru aparırdı.
Başqa komandaların FİA-nı, onun əsas təyinatının bu cür sistemlərin təkərlərin işini daha səmərəli etmək və mexaniki ilişmənin səviyyəsini artırmaqla resursunu uzatmaq olduğuna inandırmağa nə üçün can atdıqları aydındır.
Bu doğrudan da belədir, daha vacibi odur ki, şassinin sabitliyi komandaya aerodinamikada irəli addım atmaq və daha aqressiv həllərdən yararlanmaq imkanı verir.
Atılımın səmərəsi
Maşının “atılımına” – çəkinin yerdəyişimi səbəbindən ön asılqanın əylənmədə sıxılması – mane olan element F1 üçün heç də yeni deyil. Amma komandalar indi bu cür qurğuların işlənib hazırlanmasında bir qədər əvvəl olduğundan xeyli irəli getmişlər.
Antiatılım qurğusu asılqanı yüksək sürətdə sərtləşdirir, aerodinamik yüklənmənin öhdəsindən daha yaxşı gəlməyə və şassiyə hava axınlarının bölüşdürülməsi nöqteyi-nəzərindən optimal şəraitdə çalışmağa imkan verir.
Temp aşağı düşdükdə, amortizator “yumşalaraq” pilota maşının davranışına dair əks-əlaqə əldə etməyə imkan verir. Lakin indi konstruktorların bütün diqqəti getdikcə daha çox və daha çox fayda əldə etməyə çalışdıqları keçid rejiminə yönəlib.
MotorSport.Com-a həmin müsahibəsində Mercedes-in texniki rəhbəri Pəddi Lou məhz bu barədə danışmışdı. Texniki ekspert Corcio Piola ilə söhbətində o, çempion komandasının 2016-cı ildə yararlandığı asılqanın həqiqətən aerodinamik üstünlüyü təmin etdiyini gizlətmədi.
Siz FRIC-in nail olduğu məqsədlərə çatmaq üçün hidravlik antiatılım amortizatorundan istifadə edirsinizmi?
Pəddi Lou: Bizim üçün belə bir imkan saxladılar – yay və amortizatorlar sistemini elə konstruksiya etmək ki, o, yüklənməyə daha mürəkkəb əksetmə ilə reaksiya versin. Klassik sxem xətti göstəricilərə malik yaylardan istifadəni nəzərdə tutur, amma biz daha maraqlı və qeyri-xətti variantlarla təcrübə edirik.
Bu, sizə aerodinamika üçün zəruri platformaya nail olmağa imkan verir. Burada hər şey FRİC-in istifadəsi zamanı olduğundan daha mürəkkəbdir, amma prinsiplər doğrudan da eynidir.
Hidravlik amortizatoru cəlb etməklə sizin məqsədlərinizə yetmək klassik yay sistemi ilə olduğundan asılıdırmı?
Pəddi Lou: Traslarda bütün mümkün döngələri nəzərə almaqla müxtəlif aspektlər arasında tarazlığı gözləmək vacibdir. Sürətli və yavaş sahələri, eləcə də döngələrin müxtəlif fazalarını nəzərə almaqla aerodinamikadan hər şeyi maksimum əldə etmək lazımdır. İndi bütün komandalar incə sazlamalara əvvəllər olduğundan daha artıq diqqət yetirirlər. Asılqanımızın konstruksiyası ildən-ilə mürəkkəbləşir. Bizim ora hansısa xüsusi həllərimiz yoxdur, sadəcə ümumi sistem getdikcə daha “cilalanmış” olur.
Əgər ötən illərin pilotları bu cür maşınların sükanı arxasında əyləşsəydilər, bizim nail olduğumuz tarazlıqdan onların beyinləri sadəcə olaraq partlayardı. Bizə nizamlamanı xeyli daha dəqiq tutmaq müyəssər olur. Faktiki olaraq biz əyləclərin tarazlığını nəzərə almaqla mexaniki və aerodinamiki komponentlərin işini hər dövrədə və hətta döngələri keçərkən hesablayırıq.
Bütün bu amillər dəsti ona gətirib çıxarır ki, uik-endin gedişində müəyyən məqam yetişir, pilot deyir ki, daha heç nəyi kökləmək lazım deyil. Maşın əla tarazlaşdırılıb.
Əlbəttə, həqiqətdə bu belə deyil, axı dinamik element – təkərlər saxlanılır. Amma bunu deyək ki, iki onillik əvvəl olanlarla müqayisə edin, o vaxt bütün hesablamalar o qədər təqribi idi ki, biz döngələrin maksimal sayında heç olmasa hansısa bir tarazlığı təmin etməyə can atırdıq, qalan şeylərdə isə maşın özünü necə aparırdısa, elə aparırdı.
Mayedə məntiq
Ferrari-nin FİA-ya müraciət etməsinin məğzi enerjinin sonradan yaylara və ya asılqanın digər elementlərinə ötürülməsi ilə onun yığılması və təkrar istifadəsi məsələsidir.
Bu qurğu üçün ən əlverişli olanı – elə məhz enerjini toparlamaq və müəyyən şəraitdə onu geri vermək üçün nəzərdə tutulmuş hidravlik akkumulyatordur. Müasir modelləri tam olaraq hidravlik mini-kompüterlər adlandırmaq olar. Onlar, maşının dövrənin gedişində yüklənmələrə məruz qalması ilə xarici təzyiqlərə necə təsir göstərdiyinə reaksiya verərək maye məntiqində işləyirlər.
İndi isə antiatılım elementi və oxları üzrə qurulmuş üç hidravlik akkumulyatorlardan ibarət kombinasiya təsəvvürə gətirin. Əgər onun ənənəvi asılqanını silindrik amortizatorla dəyişsək, biz bütün təsir tiplərinə necə təsir göstərməyi bilən böyük və kiçik kameralar “ağıllı” sistem əldə etmiş olarıq.
Budur, F1 bolidi döngəyə yaxınlaşır, pilot əyləc pedalına basır və ətalət şassinin çəkisini irəli çəkir ki, bu da aerodinamik yüklənmənin dəyişilməsinə gətirib çıxarır.
Detallaşdırılmış riyazi modelə malik olaraq, komanda tamamilə bütün baş verən prosesləri təsəvvür edir. Mühəndislər ön və arxa asılqanın “əks-sədasını” elə tərzdə modelləşdirmək gücündədirlər ki, maşın əntiqə dəqiqliklə ən optimal mövqeni tutsun. Bu, onun mexaniki (təkərlər də daxil olmaqla) və aerodinamik komponentlərinin səmərəliliyini artırır.
Nəticədə pilot apeksi daha yüksək sürətdə qət edə və sürətyığmanı (qovalamanı) yuxarıda təsvir edilmiş həllərdən istifadə edilməklə başlaya bilər.
Red Bull-un ideyaları
Ötən mövsümün gedişində paddokda belə şayiələr gəzirdi ki, bu sahədə xüsusilə qətiyyən Mercedes yox, Red Bull irəlidədir. Komanda ənənəvi olaraq maşının arxa hissəsini qaldırır, döngədə aerodinamik üstünlük ardınca yayınaraq onun gövdəsini əyir. Eyni zamanda, yolun düz hissəsində arxa tərəf aşkar şəkildə aşağı salınır ki, bu da lazımsız qabaq müqavimətdən qaçmağa imkan verir.
Bu başqa yanaşmadır – əgər Mercedes-in korpusunu eynilə Red Bull-da (ya da, misal üçün, McLaren-də) etdikləri kimi əysələr, o demək deyil ki, dövrənin müddəti dərhal yaxşılaşacaq.
Bu çox mürəkkəb alətdir, digərləri ilə məcmu şəkildə çalışmalıdır – o halda səmərəli olacaq ki, əgər konstruktorlar aerodinamikanın işlənib hazırlanmasında əvvəlcədən belə amili nəzərə alıblarsa, o yalnız həmin vaxt səmərəli ola bilər.
Red Bull-un fəlsəfəsi ön qanad, altlıq və diffuzorun birgə işinə hesablanıb. Belə halda başlıca maneə təkərlərdir – onlar qasırğa yaradır və şassinin arxa hissəsində maksimal asfaltayatma qüvvəsinin yaradılması üçün aparıcı sahələrdən keçən axınların turbulentliyindən xüsusi müdafiə tələb edir.
Savadlı köklənmiş HPC (Hydraulic Pitch Control – gövdənin vəziyyətinə hidravlik nəzarət) sistemli asılqanın istifadə edilməsi, – onu bəzi komandalarda bu cür adlandırırlar, – 2016-cı ildə Ferrari ilə mübahisədə Red Bull-un ciddi dəlilli çox mühüm uğurudur.
Ənənəvi olaraq Qran Prilərə çoxlu sayda yenilik gətirən komanda üçün ötən mövsüm bu mənada tamamilə başqa oldu. Məşqlərin gedişində əsas diqqət nizamlamaların axtarışına yetirilirdi. İşlənib tamamlanmalar da vardı, amma ilk növbədə mühəndislər şassinin səmərəli işinin “pəncərəsini” genişləndirməyə can atırlar.
Bu cür yanaşma onunla şərtlənirdi ki, hələ Milton Kinsdəki çempionatın erkən mərhələsində əsas resursları maşının 2017-ci ilə yönləndirmək qərarına gəldilər, əsas konstruktor alətlərinin çoxunu məhz bu vəzifənin həllinə verdilər.
O cümlədən, söhbət “virtual test trasından” gedir – bu sistem, güc qurğusunun işi də daxil olmaqla bütün aspektlərdə stimulyatorda real avtodrom şəraitini modelləşdirməyə imkan verir.
Sözsüz ki, bu iş asılqana da aid idi – və komandaya hələ real avtomobil özünün ilk metrlərini getməmişdən əvvəl həm mexaniki və həm də aerodinamik kökləmələrlə bağlı bir sıra prinsipial həllər qəbul etməyə kömək göstərdi.
Bu zaman Red Bull maşının arxa hissəsini yolun düz qisimlərində asfaltayatma qüvvəsini və qabaq müqaviməti itirməklə asfalta daha yaxın yatırmaq qərarından demək olar, tam yəqinliklə imtina etmədilər – bununla Renault mühərriklərinin qüvvə çatışmazlığını qismən kompensasiya edərək yüksək sürətə nail olmaq mümkündür.
Red Bull-da HPC-dən istifadəyə əsla Mercedes-də olduğu kimi yanaşmırlar, ancaq hər iki halda sistem maşının müxtəlif komponentlərinə öz aralarında daha yaxşı qarşılıqlı fəaliyyət göstərməyə imkan verir ki, bu da özünü dövrənin müddətində birbaşa göstərir.
Məhz buna görə Rikkardo Əbu Dabidə asılqanın köklənmə detallarını aydınlaşdırmağa çalışdı, Ferrari-də özləri üçün yeni və çox mühüm məlumatlar aldılar ki, bunların təhlili də sonra FİA-ya müraciət olunmasına gətirib çıxardı.
Hər halda, reqlament pozulubmu?
Bunu hamı başa düşür ki, Ferrari-nin hərəkətləri Mercedes və Red Bulla-a qarşı yönəlib. Əlbəttə, yalnız komandaların özlərində dəqiq bilirlər ki, onlar məhz nə edirlər və nəyi etmirlər.
Reqlamentlə nəyin yolverilən olması ilə bağlı FİA ilə diskussiya davam edir. Bu zaman Mercedes-də əmindirlər ki, ən azından 2016-cı ildə onların maşınında istifadə olunan o sistem heç nəyi pozmur. Onu hərəkətli aerodinamik element hesab etmək olmaz – federasiyanın istifadə etdiyi yozumlardan çıxış edərək, – əgər belədirsə, bu yaxınlardakı direktiv dünya çempionlarına heç cür təsir etməyəcək.
Ona görə də elə hissiyyat yaranır ki, ilk növbədə Ferrari-nin hərəkətləri RBR-dən olan rəqibləri saxlamaq məqsədi güdür, onlar isə şübhə yoxdur ki, 2017-ci ildə öz asılqanlarının inkişafında daha irəli gedə bilərlər.
Qəti cavab hələ alınmayıb, bəzi komandalar isə yəqin ki, qaydalarla icazə verilənin sərhədinə yaxınlaşıblar, Ferrari-nin özü sadə olmayan seçim qarşısında qala bilər.
Uaytinq reqlamentin yekun yozumunu səsləndirənə qədər növbəti addımı atmağa dəyərmi? Əgər bu suala müsbət cavab verilsə, Avstraliya Qran Prisində qəti etiraz – protest almaq şansı var.
2009-cu ili yadınıza salın – o vaxt maşınlarda ikiqat diffuzorlar peyda oldu və Melburnda Ferrari-nin nümayəndələri bu qərara qarşı çıxdılar, tam əmin idilər ki, bu qərar qanundankənar olacaq.
Deyəsən, bu dəfə komanda Uaytinqin əlləri ilə rəqiblərdən güclü manşırı qoparmağı hesablayır – amma Formula 1-də heç nə bu qədər sadə olmur.
Yalnız bir şeyə şübhə etməmək olar: 2017-ci ilin yeni maşınları trasa çıxan zaman asılqan diqqət mərkəzində olacaq və komandalar bir qərarı gözə almağa və digərlərini qaydalara uyğunluğuna görə tədqiq etməyə can ataraq rəqibləri diqqətlə izləməkdə davam edəcəklər.
