Meksika Qran Prisi zamanı bir çox maşınlarda indiki mövsümə aid olan – ya da aid olmayan elementlər qurulmuşdu. Amma neçə ki trasdakı real sınaqlar kompüter modelləşdirməsi üzərində üstünlüyə malikdir, məhz bu cür iş komandalar üçün onların doğru istiqamətdə gedib-getməmələrini anlamaqdan ötrü yeganə vasitədir.
Aydındır ki, hazırkı test detallarının növbəti mövsümün maşınlarında peyda olacağı heç də məcburi deyil, amma onlar mühəndis düşüncəsinin ümumi tendensiyalarını anlamağa imkan verir.
Mercedes-də bu cür işə hələ bir neçə mərhələ əvvəl, Malayziyada başlamışdılar. Həmin vaxt onlar ön qanad üçün yeni həllin sınaqlarına girişmişdilər – bunun mənbələrini yəqin ki, arxa qanadın “jalüzlərində” axtarmaq lazımdır. İlk dəfə Toro Rosso-da bu prinsip sonralar Sauber, McLaren və Mercedes tərəfindən ələ keçirildi.
Gördüyünüz kimi, uzun kəsimlə iki hissəyə bölünmüş əsas səth, yan lövhədən və şaquli elementdən onun çölü tərəfdən tam şəkildə ayrılıb. Onları yalnız metal bərkitmələr birləşdirir (oxla göstərilib).
Bu, mühəndis düşüncəsinin hansı istiqamətdə hərəkət etdiyini anlamağa imkan verir. Həmin həlli 2017-ci ilə saxlamaqmı və ya ondan imtina etməkmi, aerodinamik boruda üfləmələri, hesablama hidrodinamikası vasitələrini və – ən başlıcası – əvvəlcədən edilən hesablamaların özünü məhz belə aparmalı olduğunu təsdiq eləyəcək real trasda sınaqları həll etməkmi.
Əvvəlki Qran Prilərdə Mercedes pilotlarından yalnız birinə sərbəst yürüşlərdə yeni qanadın sınağını etibar edirdilər, amma Mexikoda proqram genişləndirildi və ona hər iki pilotu cəlb etdilər.
Bizim müqayisəmizdə yan lövhənin iç tərəfində olan uzununa kəsim yaxşı görünür (oxla göstərilib) – o, qanadın əsas səthini ayırır.
Yeniliyin ən mühüm nəticəsi buradakı axınlarla qarşılıqlı fəaliyyətdə olaraq bunların ümumi mənzərəsini dəyişən qasırğaların əmələ gəlməsidir. Bütün komandalar yan lövhənin çöl tərəfindəki elementdən istifadə edirlər – o müxtəlif forma və ölçülərdə olur, amma həmişə eyni bir məqsədə xidmət edir: havanı ön təkərdən yan keçməklə yönləndirməyə kömək göstərən konfiqurasiyalı qasırğalama yaradır.
Baş kaskadda hamının istifadə etdiyi “tunel” də elə bunun üçün yaradılıb – o, axını kənara aparır, paralel olaraq həm də əsas səthin qabaq kənar-haşiyəsində tağın perimetri üzrə qasırğalama ərsəyə gətirir. Sonra bu axın yuxarıda xatırladılan qasırğalama ilə cəlb edilir ki, o da axını qabaq təkərdən kənara “çəkib çıxarır”.
Əgər kəsimlə olan konsepsiya həyata vəsiqə alsa, yuxarıda təsvir edilmiş effekt artıq elə də əla işləməyəcək.
Keçənilki mərhələdə Yaponiyada Mercedes daha relyefli “tunel” təqdim etdi. İndiki mövsümdə aerodinamik səmərəlilikdə əhəmiyyətli artıma ümid edərək həmin ideyanı digər komandalar – o cümlədən Force İndia, – tətbiq etməyə cəhd göstərdilər.
Lakin qaydalardakı dəyişikliklər mühəndisləri, bunların təkərlə qarşılıqlı yerləşməsinin dəyişməsini və digər dəyişiklikləri nəzərə alaraq, özlərinin antiqanad konsepsiyasına yanaşmalarına yenidən baxmağa məcbur edə bilər.
Mümkün dəyişiklikləri qiymətləndirməkdən ötrü bolidin bütün qabaq hissəsini kompleks şəkildə nəzərdən keçirmək və onun axınların şassi boyunca paylanmasına təsirini qiymətləndirmək lazımdır.
2009-cu ildə qaydalar deflektorların – kokpitdən başlamaqla yanları üzrə əyilmiş şaquli elementlərin ölçülərini məhdudlaşdırdılar. Onların əhəmiyyəti ifrat böyükdür və komandalar bu sahədə fəal çalışırlar ki, dövrələri beş saniyə daha tez keçməyə imkan verən yekun sürət artımına öz töhfələrini versinlər.
Konstruktorlar üçün deflektor – altlığın ön kənar-haşiyəsini və pontonların qabaq proyeksiyasını təkərdən gələn turbulent havadan örtən özünəməxsus qalxandır. Onun böyüməsi əhəmiyyətsiz olsa da, hər halda önmüqaviməti artıran oxşar təyinatlı başqa elementlərdən imtina etməyə imkan verər.
Əlbəttə ki, komandalarda indi istifadə olunan fəndləri unutmayacaqlar. Sadəcə, onları yeni şəraitlərə uyğunlaşdıracaqlar – fırlanma, deformasiya və ön təkərin yerdəyişməsindən yaranan mənfi təsirin öhdəsindən gəlmək zərurətini heç kim ləğv eləməyib.
Lakin bütün vasitələrlə havanı çölə aparmaq əvəzinə komandalar digər qərar seçə və onu daxilə, təkər və maşının korpusu arasındakı məkana istiqamətləndirə bilərlər.
Orada axınlar Y250 qasırğası və deflektorlarla qarşılıqlı təsirdə olacaq və yalnız bundan sonra üzə çıxacaqlar. Vəzifə sadələşəcək, belə ki, qanadın arxa kənar-haşiyəsi və altlığın ön kənar-haşiyəsi arasındakı məsafə 2017-ci ildən artacaq.
McLaren-də həmçinin yeni mövsümə hazırlıqları davam etdirirlər.
Meksikada komanda özünün ön qanad versiyasının sınaqlarına qayıtdı.
Gəlin, onun əsas ideyalarını nəzərdən keçirək – onlar yuxarıdakı illüstrasiyada göstərilib. İlk növbədə, bu adəti tağın olmadığı az qala dümdüz ön kənar-haşiyədir [1].
Yan lövhədəndə kənardakı üfüqi element [2] başqa forma aldı ki, öz növbəsində konfiqurasiyanı və onun yaratdığı qasırğalamanın gücünü dəyişsin. Nəhayət, qanadın aşağı hissəsindəki uzununa bortcuqlar [3] sayca çoxaldılar – indi üç yox, dörddürlər.
Bu bortcuqlar xüsusilə mühüm kimi görünmürlər, amma onlar axınları düzləndirir və bunlara daha arzuolunan istiqamət verirlər. Belə ki, 2017-ci ildən həm qanad və həm təkər genişlənəcək, bu elementlərin rolu və yerləşməsi üzərində hələ düşünmək lazımdır.
Sizin görə bildiyiniz kimi, qanadın test versiyasının komandanın yarışda istifadə etdiyi versiyadan fərqi xeyli nəzərəçarpandır. Sarı rənglə fərqləndirilmiş zonaya diqqət yetirin – xüsusən də oxla göstərilmiş sahəyə. Yeni qanadı hava axınları qətiyyən əvvəlkini olduğu kimi dövrələyib keçmir.
Daha artıq əyanilik üçün biz versiyalardakı fərqi videoçarxda təqdim etmişik.
Burada McLaren həmin sahədə fəal iş aparır: MP4-31-də bir neçə kamera qurmuşlar ki, mühəndislərə bazada nəzəri işlə maşının trasdakı real davranışı arasındakı korrelyasiyanı yaxşılaşdırmağa xidmət edən əlavə məlumat həcmini yaxşılaşdırmağı təmin etsin. Komanda vaxtaşırı bu cür təcrübədən istifadə edir.
İki kamera ön qanadın neytral seksiyasında yerləşmiş və geriyə, splitterə sarı istiqamətlənmişdi. Onlardan biri, çox güman ki, infraqırmızı diapazonda çəkirdi, digəri isə yavaşıdılmış rejimdə yazılış aparırdı. Başlıca məqsəd splitterin real yüklənmə altında nə qədər böyük olduğunu başa düşmək idi – sonradan bunlardan yaxa qurtarmağı anlamaqdan ötrü.
Budan savayı, yan pontonların çöl bucağı ətrafında əlavə termal kameralar qurulmuşdu (oxlarla göstərilib). Onları aerodinamik neytral formaya malik xüsusi kofrlara yerləşdirdilər – bu sahədən keçən axınlara mümkün qədər az təsir göstərmək üçün.
Hər bir belə kofrda iki kamera yerləşirdi – biri arxa təkərlərə sarı istiqamətlənmişdi, ikincisi isə irəli baxırdı. Onların topladıqları məlumatlar təkərin davranışının və onun aşınma tempinin yüklənmədən asılı olduğunu başa düşməyə imkan verir.
Ferrari-də hələlik 2017-ci il ön qanadının sınaqdan keçirilə biləcək prototipi yoxdur, lakin komanda splitter üzərindəki qanadcıqla işi davam etdirdi – o splitterlə ki, ilk dəfə Ostində meydana çıxdı, amma çox tezliklə maşından qopub düşdü.
Yaponiyada başlamaqla Ferrari daha mürəkkəb konfiqurasiyalı dönmə pərlərindən və “yarasa qanadı”ndan istifadəyə keçdi – buna qədər bolidlərin üzərindəki hələ Silverstounda peyda olmuş kifayət qədər sadə elementlər idi.
Mexikodakı birinci sərbəst yürüşlərdə Sebastyan Fettelin SF16-H-ında yeniləndirilmiş həll görmək olardı – splitterin üstündə qurulmuş və məğzi etibarilə “yarasa qanadı”nın yerinə yetirdiyi eyni funksiyanı icra edən qanadcıq. Komanda, ilk dəfə Red Bull tərəfindən işə qoşulmuş və sonradan McLaren-in surətini çıxardığı (illüstrasiyada aşağıda) bu elementin nə qədər effektiv olduğunu anlamağa çalışır.
Dönmə pərləri və splitterlə uzlaşmada işləyən bu qəbil detallar oxşar məqsədlərə malikdirlər: onlar böyük Y250 qasırğasını maşının korpusu boyunca arzuedilən tərəfə istiqamətləndirməyə kömək edən qasırğalama yaradırlar.
Ferrari-nin həlli onunla maraqlıdır ki, komanda artıq üç müxtəlif yanaşmanı sınaqdan keçirib – Maranelloda 2017-ci ilin astanasında açıq-aşkar müxtəlif konsepsiyaları yoxlayırlar.
Gələn mövsümdə maşınlar tamamilə başqa olacaq. Birincisi, “burun” 200 mm uzadılacaq (850 əvəzinə 1050 mm) ki, bu da müqavimət sipəri ilə onun altında yerləşən ön qanadın neytral seksiyasının qarşılıqlı hərəkətini qəti surətdə dəyişəcək.
İkincisi, qanadın deltaşəkilli forması Y250 qasırğasının nəzərəçarpan dəyişikliklərinə gətirib çıxaracaq.
Üçüncüsü, yan deflektorların ölçüləri böyüyəcək, buna görə də qabaq təkərdən gələn turbulent axın ətraf aerodinamik obyektlərlə tamamilə başqa cür qarşılıqlı təsirdə olacaq.
Nəhayət, splitter 100 mm qısalaraq bolidin gövdəsini azacıq güclü şəkildə irəli “əyməyə” imkan yaradacaq. Bu özünü kənar-haşiyəsi də deltaşəkilli olacaq altlıq sahəsindən axınların keçməsində göstərəcək.
Bütün bu yeniliklər ciddi dəyişikliklərə gətirib çıxaracaq. Təzyiq mərkəzi öz yerini dəyişəcək ki, bu da komandanı gələn ilin maşınları ilə iş zamanı öz məxsusi fəlsəfəsinə tam yenidən baxmağa sövq edə bilər.
